O planach zagospodarowania terenów w rejonie poligonu na Brusie, parku na Zdrowiu oraz ogrodu botanicznego i ogrodu zoologicznego, mówiło się od dawna. Koncepcji było wiele, łącznie z gigantycznym torem Formuły 1. Oczywiście ta ostatnia wizja była raczej z gatunku fantasmagorii.
Tymczasem są plany, aby te tereny ponownie połączyć w ramach tak zwanej Strefy Rekreacyjno-Wypoczynkowej Łódź-Zachód. Zakładają one m.in. powstanie toru dla rowerów, kładów i modeli sterowanych. ZOO miałoby zostać rozbudowane o tereny po przeciwnej stronie ul. Konstantynowskiej i połączone kładką nad ulicą. Jest też pomysł dotyczący komunikacji miejskiej na tym terenie, który ponoć w łódzkim Zarządzie Dróg i Transportu sobie dojrzewał.
Wiceprezydent Łodzi Radosław Stępień chciałby, aby z Retkini na Wydawniczą pojechał… trolejbus. I tutaj nowość ponieważ innych pomysłów komunikacyjnych typu metro, kolejki podwieszane itp., było wiele. Trolejbus znany z ulic Lublina czy Trójmiasta to prawdziwa nowinka! I na dodatek tak zaskakująca, że zapewne każdemu zajęło chwilę, aby się z tym oswoić.
Mnie też to zajęło chwilę i mogę wreszcie na spokojnie coś o tym napisać. Otóż z tymi trolejbusami jest tak jak z budowaniem nowej linii tramwajowej, a nawet nieco gorzej. Oczywiście w tym przypadku odpadają wszelkie inwestycje torowe, które kosztują niemało. Za to pozostaje pochłaniająca finanse kwestia trakcji, którą trzeba wybudować na trasie. Bo kiedy ona już jest, trzeba zdać sobie sprawę, że nie mamy kluczowych elementów.
Przede wszystkim pojawia się pytanie gdzie powstałaby zajezdnia dla elektrycznych pojazdów? W tej chwili mamy dwie zajezdnie autobusowe – EA-1 na ul. Limanowskiego oraz EA-2 na Nowych Sadach, które od biedy można byłoby dostosować do obsługi takich pojazdów. Do jednej jak i drugiej dojazd zajmowałby spory odcinek, na którym musiałaby powstać trakcja.
Nie ma więc wątpliwości, że budowa nowej zajezdni trolejbusowej wraz z potrzebnym zapleczem to podstawa. Zaistniałaby także konieczność wybudowania nowych podstacji, które udźwignęłyby sprawną obsługę liniową. Do całości trzeba dodać jeszcze zatrudnienie specjalistów zajmujących się takimi pojazdami, przeszkolenie kierowców oraz obsługi technicznej. No i na sam koniec trzeba zakupić minimum 15, 20 sztuk trolejbusów – w wersji solowej oraz przegubowej.
Biorąc po uwagę, że ulice Zielona, Legionów, Dąbrowskiego czy Wojska Polskiego nie mogą doczekać się od lat nowego torowiska. Biorąc pod uwagę, że przez najbliższe lata środki na funkcjonowanie komunikacji miejskiej będą maleć, a nie wzrastać.
No i wreszcie biorąc pod uwagę, że za niedługo będzie brakować w Łodzi kilkunastu tramwajów – co najmniej dziwne są plany wiceprezydenta Stępnia oraz Zarządu Dróg i Transportu. Pytanie czy trolejbusy w Łodzi, jako nowy środek transportu publicznego, mają jakąkolwiek przyszłość? Moim zdaniem w tym szaleństwie nie ma metody.
Kometentny urzędnik pan Stępień mówi takie BZDURY !!! Już pomijam fakt, że remont trasy W-Z w obecnym wydaniu to nie inwestycja dla tak biednego miasta a tu jeszcze z linią trolejbusową wyskakują. Boże, wiem że za poprzednich kadencji PiS-u czy SLD było dużo gorzej i nie było żadnego pomysłu na to miasto a teraz przynajmniej coś się dzieje, szkoda tylko że czasami zupełnie "bez głowy"
Nadal wydaje mi się, że nie stać Łodzi na tak drogie zabawki jak trolejbusy. Mamy sypiące się torowiska, sztuczne twory liniopodobne no i braki środków na komunikację (https://www.komunikacjazbiorowa.pl/2013/02/komunikacja-miejska-w-odzi-wykolei-sie.html). Z czego to utrzymamy?
Siemens M6S, czy DÜWAG M6S?
Jeśli chodzi o jeżdżące po Łodzi niemieckie M6S – to monstrum waży niespełna 30 ton i ma 36 miejsc siedzących plus 98 stojących. Jak dobrze upchać to wejdzie tam 150 ludzi. Masa całkowita wychodzi więc z pasażerami 40 ton. Masa trolejbusu przegubowego z taką liczbą ludzi nie może przekraczać 28 ton. Jest więc lekka różnica, nie?
Pamiętajmy jeszcze o tym, że koła ogumione mają dwukrotnie większą przyczepność do nawierzchni utwardzonej niż koła nieogumione do szyn. Przy takiej samej jeździe i masie, zużycie energii przez trolejbus będzie dwukrotnie wyższe, tak samo z przyspieszeniem (dość ważne na liniach podmiejskich, gdzie wszyscy pasażerowie siedzą i możnaby mocniej pocisnąć) i opóźnieniem hamowania (bardzo ważne dla bezpieczeństwa ruchu, szczególnie w mieście, gdzie nie trudno o 'zderzkę').
W sytuacji, gdy trolejbus o takiej samej liczbie miejsc jest lżejszy od tramwaju, różnica w poborze energii będzie mniejsza niż 50 %.
Inna, bardzo ważna kwestia to udział energii w koszcie pociągo/wozo-kilometra.
Obecnie prąd dla jazdy w 12-metrowym trajtku z nowym silnikiem kosztuje tyle samo, co jego ogrzanie/ochłodzenie. Łącznie kwota ta nie przekracza 1 zł/km z VATem (a wiadomo, spółka może potem sobie ten VAT jeszcze odliczyć).
Łódzkie Konstale ze starymi silnikami pobierają tyle samo prądu, a czasem i więcej w przeliczeniu na jednego pasażera w porównaniu z gdyńskimi/lubelskimi/tyskimi nowoczesnymi trolejbusami (dokładnych danych dla poszczególnych tras nie ma, bo przewoźnik takich obliczeń nie prowadzi).
Koszt za pociągokilometr jednego wagonu tramwajowego Konstala w Łodzi to prawie 6 zł. Tyle mniej więcej miasto za pośrednictwem zarządu drogowo-transportowego przekazuje własnej spółce, której to bezprzetargowo powierzyła usługę wożenia ludzi na kilkanaście lat.
Łatwo policzyć, że w przypadku tramwajów MPK koszt energii to kilkanaście procent w cenie wzkm. W przypadku autobusów jest to ok. 25 %.
Tymczasem na dwóch liniach autobusowych, których MPK nie obsługuje, koszt paliwa stanowi około połowy w cenie wozokilometra…
Tak jest w każdym dużym mieście, gdzie funkcjonują prywatni przewoźnicy. Oni zawsze są tańsi od spółek komunalnych…
W przypadku transportu trolejbusowego jest możliwość podzielenia usług na prywatnych przewoźników. W przypadku tramwajów jest to o wiele bardziej skomplikowane…
co do wypowiedzi o przyspieszeniu i wadze pojazdow to akurat Siemens M6S jak i duewag GT6 bez ludzi waza ok 20-25ton a przyspieszenie siemensa jest powalajace 🙂 wiec mysle ze dorowna trajkowi 😉
Widzisz Łukaszu, ja nie podzielam twojego optymizmu co do trolejbusów. Nad takimi nowinkami możemy sobie myśleć wtedy, kiedy mamy już zaspokojoną sytuację z taborem tramwajowym. Pamiętajmy, że 18 używanych wagonów z Niemiec to jedyna gwarancja póki co. 60 wagonów w nowej perspektywie to projekt, na który możemy dostać dofinansowanie, ale nie musimy. A w 2020 na ulice nie wyjedzie 150 wagonów! Czas ucieka, nie zastanawiajmy się nad nowymi pieniądzożernymi elementami transportu…
Tak, jestem za trolejbusami ale nie w ramach likwidacji tramwajów tylko uzupełnienia siatki połączeń, i tutaj pomysł jest dobry że zastępujemy autobusy trolejbusami w relacji Wydawnicza-Retkinia. Ale zastępowanie tramwajów wydaje się mocno idiotyczne, ekologiczność ekologicznością, ale pamiętać trzeba o zakorkowaniu dróg oraz małej pojemności nawet przegubowych trolejbusów (podobną do pojemności pojedynczego Konstala 805Na). Trolejbusy widziałbym w relacjach takich jak Karpacka-Marysińska, Aleksandrów-Plac Wolności, Rzgów-Dworzec Łódź Kaliska, na zasadzie zastępowania autobusów, oczywiście należałoby przeanalizować trasy przejazdu by budować optymalną ilość połączeń i stworzyć sprawną sieć. Tramwaje trzeba natychmiastowo zacząć wymieniać, bo to jest śmieszne że większość dużych miast w Polsce posiada więcej nowych składów niż trzecia pod względem wielkości miast Łódź. Kompletnie nie rozumiem czemu odkłada się zakup nowego taboru, to bardzo duży błąd który grozi paraliżem komunikacyjnym.
A tak jeszcze dla zaglądnięcia, jakie przyspieszenie mają nowoczesne napędy w trajtkach, to dwa przykłady z Lublina:
http://www.youtube.com/watch?v=jzFw8NKuGmI
http://www.youtube.com/watch?v=q70QP_kqh1k
Przy czym trzeba zaznaczyć, że ich stan dróg jest bardzo marny. A parametry prędkościowe mają takie, o jakich na ŁTR zbudowanym kosztem ponad 250 mln można pomarzyć! Ludzi trochę rzuca, ale widać, że jakoś bardzo nie protestują…
Jest jeszcze taki niuans, że jak się ma cały tabor nowy, to układa się pod niego rozkład. A jak ułożyć rozkład na ŁTR-rze, jak dedykowanych tramwajów jest za mało. A wymienić całego taboru na niskowejściowy z nowymi silnikami miasto nie jest w stanie w ciągu 5-lat, tak, jak zrobiły to sobie Gdynia i Tychy.
A co do oszczędności ekonomicznych na zawalidrogach, tj. tramwajach, to może MPK je ma, ale niekoniecznie miejska kasa.
W przeliczeniu na jedno miejsce siedzące w pojeździe to miasto najmniej płaci za wozokilometr na pewnych dwóch liniach autobusowych. Oczywiście jedynych liniach, których MPK nie obsługuje 🙂
Utrzymywanie tramwajów w takim stanie też nie ma ani ekonomicznego, ani logicznego uzasadnienia, a jednak jeszcze ich w pień nie wycięto, ani nie podjęto się kompleksowego remontu (choć tego miasta na takie coś po prostu nie stać)…
Gdyby w Łodzi zrobić z prawdziwego zdarzenia system duobusów i zastąpić nimi wszystkie trasy, gdzie jeżdżą te badziewne Konstale na jezdniach, to byłoby o wiele efektywniejsze…
A po wyjechaniu ze strefy silnie zabudowanej, duobus taki jedzie na ropę, bo tam nie opłaca się trakcji budować, a jednocześnie spaliny mają gdzie się rozwiać i mniej szkodzą…
Trajtek ma takie parametry przyspieszenia, że by tramwaj temu dorównał, musiałby mieć położone naprawdę super tory, super silniki oraz być o wiele lżejszy niż te czołgi (2 X Konstal=33 tony, PESA=43 tony, Bombardier – 34 tony).
Remontować można, ale i trzeba z głową. Bo co z tego, że położono częściowo nowe i wyremontowano stare tory kosztem 4 mln na Kopcińskiego pomiędzy Narutowicza i skrzyżowaniem Marszałków, jak i tak nie ma taboru, który byłby w stanie w pełni wykorzystać ten potencjał (wysokoweściowe Konstale z żółwimi, 30.letnimi silnikami).
Torowiska tak naprawdę możnaby zostawić dla tych tras, gdzie w całości są one wydzielone – Aleksandrowska, al. Włókniarzy, trasa W-Z, Przybyszewskiego do Rydza, Puszkina.
Tramwaje na szlaku Zielona – Narutowicza to dramat. Może przebudowa związana z podziemnym dworcem coś pomoże… Może…
To jest trochę żenujące, ale ja niemal w każde miejsce w Łodzi dojadę szybciej autobusem nocnym (przy weekendowej częstotliwości kursowania – co pół godziny) niż w dzień.
Obstawanie za tramwajami w istniejącym stanie, bo jest mniejsza emisja jest trochę przewrotne. Bo, gdyby kosztem wiele mniejszym zastąpić je autobusami/duobusami, mnóstwo ludzi przesiadłoby się z własnego samochodu.
Ale o czym tu rozmawiać jak połowa linii tramwajowych ma prędkość komunikacyjną na poziomie prędkości z jaką Robert Korzeniowski bił rekord świata w chodzie na 50 km. A częstotliwość co 20 minut w biały dzień w Śródmieściu jeszcze bardziej zniechęca.
Także coś w tym jest, że budowa jednej tylko linii to trochę taki survival. Jeśli poważnie decydować się na trajtki, to poważnie. Torów nie trzeba od razu likwidować. Złom na czarną godzinę się przyda…
Ale jeśli nie zrobi się jakiegoś drastycznego skoku, to to miasto po prostu padnie.
Gdynia jedynym dużym miastem, gdzie jest transport publiczny na prąd i 100 % taboru niskowejściowego! U nas w tramwajach … 6 %!
Okey. Część argumentów może i do mnie przemawia. Jednak nadal moim zdaniem nie ma daleko idącego, ekonomicznego uzasadnienia dla budowy całej infrastruktury dla jednej linii. Poza tym, aby trolejbus mógł przejechać w rejonie węzła przesiadkowego na al. Bandurskiego (wspólny przystanek AT), ingerencja w infrastrukturę będzie możliwa tam dopiero po 2019 roku. No chyba, że UE wyrazi zgodę.
Jednocześnie można wykorzystać zdrową karoserię po niskowejściowych autobusach, które już wycofuje się z ruchu głównie ze względu na wysłużenie silników spalinowych.
Trzeba wtedy zamówić tylko nowy napęd elektryczny. Gdy wysłużą się silniki z nowszych autobusów, wtedy ten napęd będzie można znów przełożyć. A karoserię od starych trajtków wywalić na złom, lub sprzedać na Ukrainę.
Produkowane obecnie silniki asynchroniczne są niemal bezobsługowe, a ich żywotność wyższa niż żywotność karoserii tramwajowej.
Z tymi podstacjami to trzebaby przeliczyć, bo nie wiadomo, czy w niektórych miejscach istniejące podstacje nie utrzymają w Śródmieściu ruchu. Na pewno trzebaby kilka zrobić, ale koszt wszystkich podstacji na trasie Retkinia – Wydawnicza może wyjść zbliżony do kosztu jednego nowego, niskowejściowego tramwaju.
Co do prowadzenia trakcji do zajezdni to też nie ma takiej konieczności, bo wystarczy wyposażyć pojazd w mały agregat i akumulatory, dzięki czemu te kilka kilometrów rano i wieczorem sobie dojadą bez potrzeby trakcji.
Odnośnie kierowców, to trolejbusem jedzie się o wiele łatwiej niż autobusem. Trzeba na pewno ich uświadomić, że trolejbus ma ogromne przyspieszenie i kierowcy powinni uważnie dodawać 'gazu', żeby towarzystwo w pojeździe nie wypadło z miejsc. Ale uprawnienia są te same, co na autobus, nie trzeba żadnych kursów dodatkowych.
W Gdyni trolejbus 12-metrowy z nowym napędem asynchronicznym zużywa zimą 2 kWh/km, razem z porządnym ogrzewaniem pojazdu. W Łodzi tramwaj Konstal jeden wagon ze starym silnikiem prądu stałego zużywa zimą ok. 3 kWh/km. Maksymalna pojemność obu pojazdów jest bardzo podobna, ale w trolejbusie jest ponad 30 miejsc siedzących, a w tramwaju tylko 20. Jednocześnie trolejbus wyposażony dodatkowo w napęd akumulatorowy ze stoma pasażerami waży 18 ton, a tramwaj Konstal bez żadnego napędu awaryjnego aż 23,5 tony.