W sobotę (20 lipca) w łódzkich tramwajach i autobusach zaczęły obowiązywać nowe przedziały godzinowe dla jednorazowych biletów czasowych. Aż do końca października 2015 roku, na biletach 20-minutowych można podróżować aż 40 minut. Natomiast na biletach 40-minutowych pojeździmy już godzinę.
Jednak bonus, jakim obdarowała mieszkańców i turystów prezydent Hanna Zdanowska i Rada Miejska w Łodzi, tak naprawdę dotyczy tylko wybranej grupy pasażerów. Pasażerów, którzy korzystają z komunikacji w sposób nieregularny lub okolicznościowy, albo po prostu lubią przepłacać. Nadal dość sporą grupą są osoby, które korzystają z biletów okresowych.
Oznacza to, że jest to grupa stałych osób. Szacuje się, że właśnie około 150 tys. pasażerów korzysta z elektronicznego biletu, czyli “Migawki” MPK Łódź. Kupują oni najczęściej bilety kodowane na miesiąc, trochę mniej na kwartał. Tych semestralnych i rocznych jest najmniej.
Z resztą ogólną przewagę w starciu bilet okresowy i jednorazowy, widać też dość często w czasie kontroli biletów. W dwóch kontrolach, w których niedawno uczestniczyłem na około 30 pasażerów, średnio 20 posiadało bilet elektroniczny, reszta pasażerów miała bilety papierowe lub jechała na gapę. Może to nie do końca idealne porównanie, ale daje pewien obraz.
Remonty w Łodzi, których apogeum zakończy się późną jesienią 2015 roku, doskwierają tak naprawdę wszystkim podróżnym. A myślę, że dopiero remont trasy tramwaju W-Z da się w kość mieszkańcom. Dodatkowo z powodu diametralnie niskich środków na transport zbiorowy, przeznaczanych przez Radę Miejską w Łodzi, powoli rozmontowuje się łódzki system komunikacyjny. Działa on jak działa, ale to nie znaczy, że stali klienci muszą czuć się pominięci.
Z elektronicznej “Migawki” MPK Łódź korzysta wielu mieszkańców. Może władze miasta powinny zastanowić się czy podobnego bonusu – który został wprowadzony dla biletów czasowych – nie wprowadzić dla biletów okresowych.
Dlatego proponuję wydłużyć czas ważności biletów okresowych o pół miesiąca – do 45 dni miesiąca lub o miesiąc – do 60 dni. Dla biletów kwartalnych analogicznie do 105 lub 120 dni. Kwestią dyskusyjną byłoby majdrowanie przy biletach semestralnych i rocznych. Oczywiście wszystko opiera się o kwestię pieniędzy.
Co prawda do końca przyszłego roku cena biletu 30-dniowego (imienny miejski) pozostanie bez zmian i będzie wynosiła 40 zł (ulgowy) i 80 zł (normalny) a 30-dniowego (imienny aglomeracyjny) 48 zł (ulgowy) i 96 zł (normalny). To mogłoby być dodatkową barierą dla tego pomysłu.
Jednak pamiętajmy, że za dwa lata te stawki mogą wzrosnąć i na pewno przekroczą granicę 100 złotych. Gdyby się okazało, że radni zdecydują się na podwyżkę od 1 stycznia 2015 roku, to wydłużony czas obowiązywania poszczególnych biletów okresowych, byłby dobrym dodatkiem do niego.
Już nie mówię o tym, że może dzięki temu może część osób zdecydowałaby się na dojazdy komunikacją miejską. W końcu cały czas liczę na jakieś konkretne wnioski z przygotowywanego studium transportowego oraz z reformy komunikacyjnej właśnie w 2015 roku.
Przecież władze miasta są świadome tego, że środków na KM w Łodzi jest co raz mniej (https://www.komunikacjazbiorowa.pl/2013/02/komunikacja-miejska-w-odzi-wykolei-sie.html). Same tworzą budżet, który zakłada stopniowe cięcia w tych funduszach.
Z resztą to, że po wakacjach wprowadzane są jakieś zmiany w KM świadczyć może, iż środki są niewystarczające. Obawiam się roku 2015, kiedy to budżet na transport zbiorowy będzie mniejszy aż o 13 milionów.
Bardziej sprawiedliwe wobec jakich kryteriów?
Autobus, który ma wyższą prędkość komunikacyjną, bardziej płynną jazdę i mniejszą liczbę zatrzymań jest tańszy w utrzymaniu (jednostkowo mniejsze zużycie paliwa + jednostkowo tańszy koszt ogrzewania + jednostkowo tańsza praca kierowcy).
Niesprawiedliwym jest właśnie to, że tam gdzie funkcjonują linie pospieszne, bilety są droższe, żeby złupić pasażerów. A to nie ma żadnego pokrycia w kosztach.
To jest taki paradoks, gdy tramwaj jest predysponowany do jazdy na wybiegu i powinny działać właściwie tylko przyspieszone linie tramwajowe. Inne nie mają sensu. Bo w taki ciężki tramwaj trzeba włożyć więcej energii niż w autobus/trolejbus, żeby on co 400 metrów się zatrzymywał. Tymczasem w Łodzi mamy zwykłe linie tramwajowe i pozostałości autobusowych linii pospiesznych (96, 98, 99).
Tramwaj Konstal do prędkości 30 km/h rozpędza się na równych torach jadąc ok. 40 metrów. Przez te 40 metrów zużywa tyle samo energii, co jadąc potem na wybiegu ze stałą prędkością 30 km/h przez 200 metrów.
Bilety czasowe są bardziej sprawiedliwe niż przystankowe. Weźmy przykład 98 (która już niedługo idzie do likwidacji, no ale przykładem jest świetnym) dublującej 10 na ponad połowie trasy. Dla wzmocnienia przewagi – odcinek przyspieszony Kopcińskiego-Kościuszki.
Autobus – 3 przystanki po drodze, 6 minut
Tramwaj (takiej klasy, że pasażer powinien otrzymywać pieniądze za wejście do tego czegoś) – 6 przystanków, 8-9 minut.
A migawki mają obecnie na tyle bezkonkurencyjną cenę (2,15 dziennie dla miejskiej – taniej niż jeden najkrótszy przejazd na biletach), że żaden system biletowy nie zlikwiduje tej przewagi
Migawki już teraz są bardzo tanie (za to jakość usług żenująca i spada), a to wydłużenie biletów to tani (albo i nie) chwyt pod publiczkę. Zamiast tego lepiej przeznaczyć trochę kasy na powrót do normalności i podjąć kilka prostych decyzji odnośnie zarządzania pracami i taborem, które znacznie zwiększyłyby efektywność pracy i przyjazność komunikacji
Gdyby ktoś myślał o układzie komunikacyjnym jako całości, po prostu obniżonoby cenę dobowego, np. do 9 zł za miejski i 10 za podmiejski. Odpowiadałoby to ok. 3 podrózom na biletach, likwidowało wszystkie problemy z przekroczeniem czasu ważności biletu o minutę (chyba że ktoś by chciał przycwaniaczyć następnego dnia), a jak ktoś gdzieś jedzie, to zazwyczaj chce też wrócić, najczęściej tego samego dnia.
Dla turysty czy okazyjnego użytkownika KM dobówka to najlepszy wybór i warto by ceną skłonić do częstszego korzystania
Właśnie bardzo ważne jest to, że tabor zakupuje miasto, a nie przewoźnik. Bo przewoźnik potem nie nalicza już amortyzacji w koszt, przez co mniejszy się płaci podatek do kasy centralnej. Z drugiej jednak strony miasto nie może zbytnio sobie przy zakupie VAT-u odliczyć.
Aczkolwiek, ZDiT przy trasie WZ chce jakoś to odliczyć, więc jakaś możliwość musi być.
Oni tam w Lublinie ponadto mają dość korzystną sytuację, bo są na wschodzie, i wkład własny w ten program jest niewielki. U nas tak dobrze nie ma, ale przy istniejących możliwościach można gospodarować o niebo lepiej…
A co do migawek. Gdyby działały proste w zakupie SMS-em bilety na określoną liczbę przystanków, to mało kto by z migawek korzystał. Idea biletów czasowych to jest po prostu porażka.
Nieefektywne zarządzanie związane jest z tym, że nie ma hierarchicznego systemu, gdzie najniższa cena jest za pojazdy pospieszne, bo ich eksploatacja jest najtańsza. Nie ma ponadto zróżnicowanego taboru na pojazdy małe z 35 i 55 miejscami, które w wielu przypadkach puszczane częściej obsłużyłyby więcej osób.
Jakąż głupotą są pojazdy duże co pół godziny. Przy takiej częstotliwości to liczba pasażerów tak spada, że taniej byłoby wozić ich taksówkami. A to jest marnotrawstwo ogromne, że przez pół dnia w mniej uczęszczanej połowie miasta jeżdżą te wielkie puste tramwaje…
A do tego dochodzi marny komfort termiczny jazdy: zimą zimno, latem gorąco. To drugie nie jest takie proste, bo wymaga montażu klimy, ale ogrzewanie jest naprawdę proste, choć przy ciężkich mrozach więcej zabiera prądu niż sama jazda. A gdy trzeba zarobić na kredyty, to wtedy się oszczędza na grzaniu….
A co do Lublina. Jeśli dobrze kojarzę, to jeden z większych zakupów trolejbusów zrobił tamtejszy ZTM a nie MPK. Oczywiście raczej nie będzie innego przewoźnika, więc pojedzie na nich miejski. Jednak inwestycje taborowe są tam głęboko rozwinięte, choć zastanawiałem się co by było, gdyby jeden z przetargów wygrał Ursus & Bogdan.
Dla porównania można podać, że Lublin za pół miliarda zakupił sto autobusów, 70 trolejbusów i podwaja długość trakcji dla trajtków do długości tras 60 km. U nas nawet nie ma tylu torów tramwajowych, gdzie można się rozpędzić do zawrotnej prędkości 70 km/h. Inna sprawa to fakt, że zawalidrogi – złomy 805 przy przystankach co 400 metrów ledwo się do 50 km/h są w stanie rozpędzić, a co dopiero 70…
Jak fajnie sobie dyskutujemy w temacie "Migawek" o brakach taborowych wśród tramwajów 😉 Tak naprawdę, aby W-Z spełniała swoją rolę trzeba by wywalić stamtąd zbędne linie i zakupić więcej niż 22 wagony. Choć trzeba powiedzieć sobie otwarcie, że jest taki jeden odcinek, który bardzo kole. Chodzi mi o odcinek pomiędzy Augustów a Janowem, gdzie raczej mało pasażerów będzie wsiadać. Co do ŁTR, to pamiętam, że kupuje się 10 Pes, bo tramwaje mają dość często kursować na innych liniach. Teraz ŁTR też jest sukcesywnie rozmontowywany czasowo. Z resztą "zielona fala" to nadal fikcja…
Tak. Łodzi z dochodów własnych nie stać na "zabawę" w tramwaje! Inwestycja w tabor i trakcję tramwajową jest bardzo kosztowna. Zyski z biletów nie są w stanie pokryć nawet połowy wydatków w trakcie pełnej amortyzacji!
To nie te czasy, że za niecałe 600 tys. rubli powstało 20 km sieci do Aleksandrowa, Konstantynowa i odnoga linii pabianickiej, do Rudy. Budujące te trasy wówczas konsorcjum zaczęło zarabiać w ciągu kilku lat. Dziś za tę kwotę kupi się 250 metrów szyn!
Współcześnie w innych krajach europejskich stosuje się powszechnie przyczepki autobusowe i przewoźnicy nie mają z tym problemu.
Paradoksalnie, historia zatacza koło – w wielu miejscach w godzinach pozaszczytowych, najlepszym taborem tramwajowym byłby odpowiadający pojemności Herbranda, który jeździł już ponad sto lat temu. Ten wagon miał tyle samo miejsc do siedzenia, co zawalidroga 805, ale był o połowę lżejszy, przez co pobierał znacznie mniej prądu i znacznie szybciej mógł, przy nagłej potrzebie, zahamować!
Trzeba sobie odpowiedzieć na proste pytanie: Dla kogo należy inwestować w transport miejski?
Jeśli dla tej połowy mieszkańców, która w najmniejszym stopniu wytwarza Produkt Miejski Brutto, a jest głównie utrzymywana przez drugą połowę, czyli dla młodzieży i emerytów, którzy nie mogą kierować samochodem przez ograniczenia prawne i fizyczne, to im wystarczy łatwe wejście (z niską podłogą) oraz łatwo dostępne wygodne miejsce do "usiąścia" (tego akurat nie zapewniają trupy 805). Prędkość wielkiego znaczenia mieć nie będzie, bo większość z tych ludzi nie stać na inny środek transportu i są zdanie na transport miejski (na systematycznie zamawianą taksówkę stać maks. 10 % z wyżej wymienionych).
Jeśli dla drugiej połowy, bardziej mobilnej (25-60 lat), która często codziennie w ramach obowiązków musi pokonywać po mieście kilkadziesiąt kilometrów, to dla tej grupy bardzo istotny jest czas dotarcia z punktu A do punktu B. Ok. 40 % z nich mieszka poza obszarem kolei obwodowej i muszą pokonywać codziennie np. takie relacje: Teofilów -> Śródmieście -> Widzew -> Retkinia -> Radogoszcz -> Teofilów. Samochodem, po głównych drogach, są w stanie uzyskać średnią prędkość jazdy na poziomie 40 km/h. Najgorzej mają z parkowaniem, aczkolwiek i tak jest szybciej niż zbiorkomem.
Dla takiej grupy konieczny jest błyskawiczny transport. W tym momencie trzeba przyznać rację Wielce Czcigodnemu Panu Bużałkowi, który przyznał, że szybki tramwaj z prędkością maks. powyżej 100 km/h ma sens. Natomiast zwykły nie przyciągnie "samochodziarzy".
Wydanie pół miliarda na ŁTR bez zakupu odpowiedniej liczby taboru było głupotą. Kolejne pół miliarda na trasę WZ jest podobnym marnotrawstwem, które nie wpłynie na spadek zatłoczenia samochodami. Więcej osiągniętoby tworząc bramki na wjeździe do Śródmieścia i biorąc opłatę wjazdową i wyjazdową 100 zł! Ale byłoby to w systemie demokratycznym strzałem w stopę… Sens będzie miało wówczas, jak 3/4 % wyborców w mieście stanowić będą emeryci. Ale to jeszcze kilka dekad.
Żeby po WZ jeździć szybko potrzeba więcej niż 22 tramwaje. Pamiętajmy, że z trasy tej, poza dziesiątką, częściowo korzystają linie: 3, 8, 9, 12, 14. Żeby bowiem w pełni korzystać z dobrodziejstw szybkiego toru, trzebaby posyłać nań tylko szybki tabor. W przeciwnym razie, będzie prawie tak, jak na ŁTR. Choć tam dramatycznie niska prędkość jest podyktowana głównie zbyt częstymi przystankami, które są w dodatku usytuowane często za skrzyżowaniami, a system sterowania ruchem, dający 'wzbudzane zielone' nadal nie działa…
Obecnie to jedyną możliwością puszczenia mniejszego tramwaju, jest puszczenie po prostu solówki. Teoretycznie rozłączenie nie powinno stanowić problemu, praktycznie jednak codzienne rozłączenie i złączanie mogłoby być logistycznym problem dla MPK. Jedno jest pewne, zastrzyk 18 tramwajów M8C i ewentualne zakusy na 22 pojazdy na remontowaną trasę W-Z, to kropla w morzu taborowych potrzeb.
Łódzkie tramwaje przy obecnych finansach miasta nadają się do jak najszybszej likwidacji. Tramwaj PESA jest w przeliczeniu na przewożonego pasażera cięższy i droższy w eksploatacji od grzmota 805.
Nie dość, że wszystkie tramwaje są strasznie wolne, to dodatkowo system tras jest tak bezsensownie ustawiony, że przez pół dnia na połowie tras wożone jest powietrze – np. po godzinie 20 spada częstotliwość, a nie zmienia się oferowana pojemność, a pasażerów z godziny na godzinę jest kilkukrotnie mniej – w tym czasie mogłyby być dysponowane malutkie pojazdy, o pojemności kilkunastu miejsc, dysponowane co 10-15 minut.
Pamiętajmy, że kiedy pod koniec XIX w. konsorcjum fabrykantów zdecydowało się wybudować pierwsze linie tramwajowe, to w zamian za 35-letnią wyłączność miasto pobierało od spółki zarządzającej siecią 5 % z zysków!
Ale wtedy przy częstotliwości co najmniej 15-minutowej, tramwaje przewoziły sporo pasażerów (frekwencja była w przedziale 40-60 %, podczas gdy dziś jest tylko ok. 15 %). A transportem miejskim jeżdżą w głównej mierze zniżkowcy: dzieci, młodzież, studenci, nauczyciele, wykładowcy i emeryci, którzy płacą do budżetu miejskiego niewiele podatków. Natomiast na codzienną milionową dotację do MPK składają się ci, którzy pracują, którzy nie posiadają żadnych zniżek i z MPK korzystają najmniej.
To prawda. Gdańsk, Warszawa czy Kraków stawiają na tramwaje z częścią lub całością niskiej podłogi. W Łodzi mam wrażenie, że kwestię tramwajów traktuje się trochę na zasadzie "jakoś to będzie". Tylko nie można wiecznie dopuszczać już wcześniej dopuszczonych warunkowo pojazdów.
Zapewne staniemy kiedyś przed sytuacja, że liczba wagonów "805" zacznie maleć, a liczba wagonów nowych nie będzie przybywać. Choć pocieszające jest to, że władze MPK nie wykluczają kolejnych zakupów tramwajów z Niemiec.
Moim zdaniem obecne ceny biletów są nieadekwatne do jakości usług szczególnie w komunikacji szynowej. W Gdańsku mają podobne ceny biletów, 70% niskich tramwajów, odpowiednie częstotliwości. W Łodzi za te same pieniądze dostajemy rozlatujące się 805Na które kursują zdecydowanie za rzadko i zapewne będą kursować jeszcze rzadziej.