Na czwartkowej (22 sierpnia) konferencji prasowej na Tuwima przy Sienkiewicza, prezydent Łodzi Hanna Zdanowska prosiła mieszkańców o wyrozumiałość. Chodzi o to, że w zbliżającym się okresie szkolno-akademickim większość remontów ulic niestety będzie trwała nadal.
Zamknięta dla ruchu będzie nadal ulica Narutowicza, Kilińskiego, Zielona, Żeromskiego czy Kopernika. Przez to część osób, która dojeżdża na lekcje i wykłady, musi liczyć się z pewnymi utrudnieniami w poruszaniu się komunikacją miejską. Na stronie Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi pojawił się po konferencji komunikat o zmianach od 1 i 2 września.
Wrocław, Kraków, Poznań, Warszawa czy Gdańsk. Nie jesteśmy jedynym miastem, które wprowadza tak zwane letnie rozkłady jazdy. Wiąże się to z tym, że w lipcu i sierpniu w miastach pozostaje mniej mieszkańców. Studenci przeważnie wracają do domów a uczniowie mają wolne od szkolnych ławek. Cześć osób wyjeżdża na wypoczynek. Nie potrzeba wtedy wypuszczać tylu tramwajów i autobusów. Powakacyjne rozkłady jazdy wracają przeważnie z początkiem września. Jednak od jakiegoś czasu nie w Łodzi.
Zmiany, jakie zamierzają wprowadzić urzędnicy na początku września, można nazwać raczej kosmetycznymi niż powrotem do normalności. Linia 3 wraca na ulicę Przybyszewskiego po zakończonym remoncie wraca. Linie 4 i 41 będą obsługiwane składami zestawionymi z dwóch wagonów 805N. Dodatkowo na tą ostatnią mają wyjechać wagony M8C.
I to byłoby na tyle. Wszystko na to wskazuje, że od 2 września tramwaje 2, 3, 6, 11, 16, 16A, które kursują na trasie ŁTR nadal zostaną w wakacyjnym rozkładzie. Oznacza to, że będą podjeżdżać na przystanki co 12 minut w szczycie i między szczycie oraz co 20 minut poza szczytem. Prawdopodobnie pozostałe tramwaje też mogą nie zmienić swoich taktów. Linia 15 miałaby jeździć co 10/20 minut, linie 13, 14 co 15/20 minut, a line 4, 5 tak jak teraz – co 20 minut.
Jedyna zmiana dokona się na liniach 8, 10 i 12. Te będą kursować co 7,5 min w godzinach szczytu, co 12 minut w między szczycie oraz co 20 minut poza szczytem. Linie 1, 7 i 15A będą nadal zawieszone. Prócz tego ZDiT dokonał paru drobnych zmian na liniach autobusowych. Linie 69, 69A, 69B i 77 wracają na swoją starą trasę, czyli przez ulicę Lodową.
Linia 66 w godzinach szczytu ma zostać wzmocniona w każdej godzinie jednym dodatkowym kursem, a linia 72 w godzinach szczytu będzie wzmocniona w każdej godzinie jednym lub dwoma dodatkowymi kursami. Na linii 96 w godzinach szczytu pojazdy mają w każdej godzinie podjeżdżać na przystanek co 10 minut.
Reszta linii prawdopodobnie pozostanie bez zmian w częstotliwości kursów. To powoduje między innymi, że linia 50A pozostanie na skróconej trasie z Gadki Starej do placu Niepodległości, a linia 55A będzie nadal zawieszona. Obecne rozkłady jazdy wraz z wspomnianymi kosmetycznymi zmianami mają obowiązywać do 30 września. Jednak z uwagi na topniejący budżet na komunikację miejską nie jest wykluczone, że niektóre zmiany zostaną wprowadzone także od 1 października.
Poza tym pasażerów czekają duże zmiany w związku z budową centralnego odcinka trasy W-Z. Na ulice po raz pierwszy wyjadą linie W (wahadłowe) oraz tradycyjnie linie Z (zastępcze). Dyrektor ZDiT Grzegorz Nita mówił w poprzednim tygodniu, że organizacja ruchu jest w końcowej fazie ustalenia.
@ xyz30 sierpnia 2013 21:36
Odpoczynek motorniczych na pętlach ma sens, pod warunkiem, że częstotliwość taboru będzie większa niż obecny czas przerwy motorniczych.
Mamy obecnie 25 wagonów w pełni niskowejsciowych, choć zwykle wszystkie nie kursują. Zakładając jednak, że wszystkie puścimy, przy 30 km toru pojedynczego trasy i przy aktualnej prędkości 15 km/h uzyskamy rundkę co dwie godziny na pojazd. Przy 25 tramwajach wychodzi nam zmiana co 4 i pół minuty lub co 9 minut.
To miałoby naprawdę sens, jeśli będzie sygnalizacja z priorytetem, żadnych zawalidróg na trasie (w tym wolnych tramwajów) i wszystkie odcinki międzyprzystankowe ustawione na 1 minutę przejazdu.
Wtedy rundka zajmie 76 minut, czyli częstotliwość co 3 minuty.
Ale przy takim układzie okaże się, że tramwaje są … za duże, że wystarczą składy wielkości przedwojennych Herbrandów.
Największe korzyści mogłyby przynieść dyskretne optymalizacje:
-urwanie minut z czasów przelotu różnych linii (na ŁTR uruchamiając priorytet i ścinając czasy dałoby się spokojnie ugrać z 8-10 minut w przypadku 11, czyli z 5 dla pozostałych linii)
-obsługa jednej brygady przez wielu motorniczych (przerwy w budce na pętli), a na pewno w przypadku linii z kursami niskopodłogowymi
-ustawienie świateł pod tramwaje (ciąg dalszy urywania minut)
-rozbicie stad (w czarodziejski sposób częstotliwość poprawia się dwukrotnie bez wydania ani złotówki!)
-budowa i uruchomienie przystanków podwójnych (umożliwiają przesiadkę na następny pojazd, to w niektórych przypadkach oznacza podróż krótszą o 20 lub więcej minut)
Wszystkie wymienione rzeczy są darmowe lub prawie darmowe, przy całkowitych kosztach komunikacji a przynoszą kolosalną zmianę jakościową i trochę oszczędności, za które będzie można (z unijną pomocą, do tej pory Łódź kupiła z dofinansowania unijnego żenujące 10 przeciętnych tramwajów) na przykład kupić brakujące 150 tramwajów.
Tramwaje likwidowano, bo postępował odpływ pasażerów. Odpływ ludzi pracujących wywołany tym, że ci ludzie woleli za własne pieniądze kupić samochód, zatankować i sprawnie się przemieszczać niż jeździć trzy-cztery razy wolniejszym, dotowanym transportem miejskim. Czas dla tych ludzi był bardzo cenny. Emeryci, uczniowie i studenci pozostali wierni transportowi zbiorowemu, bo czasu wolnego mają więcej, a także z różnych przyczyn nie mogą kierować samochodem lub ich nań nie stać.
Poza tym, następowało ciągłe rozproszenie się ludności, niekorzystne dla transportu miejskiego. Liczba mieszkańców Śródmieścia zmniejszyła się w ciągu jego istnienia w obecnych granicach o 100 tys (obecnie jest tylko ok. 60 tys.).
Zabieranie pieniędzy w podatkach ludziom, którzy pracują, a nie korzystają z miejskiego transportu zbiorowego i przekazywanie ich miejskiemu monopoliście bez żadnego przetargu jest niemoralne, aczkolwiek legalne.
Tak samo niemoralne jest zabieranie niezmotoryzowanym emerytom w podatkach pieniędzy (kilka procent każdej emerytury trafia do budżetu miejskiego w postaci udziału 0,39 z odprowadzanego przez ubezpieczyciela podatku dochodowego) i finansowanie z tego budowy autostrad w mieście (trasa Górna, Inflancka, Brzezińska, Strykowska).
Transport miejski może wyjść na zero, jeśli nastąpi jego pełna demonopolizacja i każda linia będzie miała oddzielną, sprawiedliwą taryfikację.
Decyzje podejmuje ten, kto w sposób nazywany jako demokratyczny, zdobywa władzę (u nas partia rządząca otrzymała w wyborach 38,7 % głosów, zyskując większość mandatów w radzie, teraz, po oddzieleniu się zbuntowanej frakcji, ma sprawiedliwiej 38,1 %).
Obecnie w transporcie miejskim cały czas trwa marazm. Z jednej strony wydaje się kwoty kosmiczne na jakieś inwestycje (np. wywalenie miliarda na trasy ŁTR i WZ), które nie zmieniają całościowego oblicza transportu miejskiego, bo są to inwestycje bardziej punktowe, a co najgorsze niepełne (braki w taborze), z drugiej nieprzemyślanym skutkiem tych inwestycji jest wyższy koszt eksploatacji – po zakupie nowego taboru na ŁTR, wozokilometr pojazdu 122N jest dwukrotnie droższy niż wzkm za złomowy skład 2X805, który mieści podobną liczbę pasażerów, efektem czego zarządowi miejskiemu "nie opłaca się" zamawiać tego taboru.
"Żeby zrozumieć przyczyny zmniejszania częstotliwości, należy przeanalizować kilka rzeczy:"
Więc na likwidacji wyżej wymienionych i zastąpieniu ich autobusem(realnie w obecnych warunkach a nie jakimiś wymyślonymi busikami bez dostępu dla niepełnosprawnych)w ciągu roku nie urwiesz więcej niż 1mln zł a tylko dodasz kolejną przesiadkę… Koszt utrzymania "zarządu" firmy (bez prezesa) to ok. 1.5mln złotych rocznie. Likwidacja 60% biurw na Tramwajowej 6 da oszczędności w sumie 2-4mln złotych rocznie( przy średniej pensji 3100zł brutto ale pensje i tak są wyższe). Zobacz jaki jest koszt dublowania linii tramwajowych przez autobus (50 i 50A,59,85 i 85A,96-24brygady!!!,98,99) tego to już nie widzisz co? A przyczyna cięć w komunikacji jest to co zapoczątkował Kropiwnicki i prezes Wąsowicz czyli de facto jej likwidacja poprzez marginalizację. I zawsze najłatwiej ciąć tramwaje a autobusy to tylko kosmetycznie tak?
Ile zlikwidowano kursów tramwajów od reformy w 2001 roku? Wiesz że wtedy mieliśmy najlepszą komunikacje w Polsce? Ile pasażerów bezpowrotnie odeszło od KM z powodu likwidacji kursów? Swoje tez dołożył napływ taniej złomiastej alternatywy w postaci używanych samochodów z zachodniej granicy. Tylko pamiętaj miasto już teraz ma problem z utrzymaniem obecnej infrastruktury drogowej a chce budować następne arterie i drogi.
Napisz mi Mierniczy kto w produkuje elektryczne busiki? W Polsce jest tylko 2 producentów w tym jeden znany i bardzo ceniony SOLARIS oraz AMZ Kutno raczej jest mało znane. Aha żaden z tych pojazdów nie jeździ na superkondensatorach… I ile by kosztował taki busik elektryczny z dostępem dla wózka inwalidzkiego oraz jego utrzymanie i jaki by był czas eksploatacji…
Przestań fantazjować i pisać nieprawdę trollu!
Nie martw się MPK cały czas "naciska" na likwidację tramwaju na Wycieczkową, Stoki, Chochoła czy Koziny…
W zeszłym tygodniu było spotkanie d.s. utrzymania torów na Piotrkowskiej 175 i MPK jakby mogło to by zostawiło 8 , 10 i 11 a resztę zlikwidowało…
Za zlikwidowaną 3-kę na Warszawskiej MPK chce wydłużyć linię 66 (rozkłady jazdy są już gotowe od 2 lat) do której dołoży się wtedy aż jedną brygadę 12-metrową i częstotliwość w szczycie wynosiła by 23-28 minut a poza nim 37-45 minut i wtedy dopiero ludzie odwrócą się od komunikacji…
A likwidacje linii bo na końcu nikt nie jeździ przerabiano w latach 90-tych w PKP co zaowocowało wycięciem kilku tysięcy kilometrów tras…
Zgadzam się z tym że na Warszawskiej po szczycie częstotliwość 20 minut jest w zupełności wystarczająca , to jednak w szczycie powinno być 10/12minut.
Na ul. Warszawskiej powinno zrobić się remont z dofinansowaniem unijnym na jednotorze z dwoma mijankami tylko zwrotnice powinny być długoiglicowe żeby zapewniły odpowiednią żywotność i większą prędkość tramwaju zamiast 10km/h, cena takiego remontu/modernizacji jest mniejsza odpowiednio o 35-40% od torowiska podwójnego i koszty utrzymania też spadają.
Za 3 zł/km można zamówić autobus, ale na pewno nie będzie spełniał żadnych wysokich standardów i zarabiałby na sprzedaży własnych biletów jednorazowych (honorowane byłyby tylko migawki). Coś takiego działa na przedmieściach Warszawy (linie Lxx) i faktycznie działa, ale w ten sposób należałoby raczej reformować te kierunki, w których autobus jedzie 5 razy dziennie.
1. Ws. stawek:
– 4,42 zł brutto za autobus 12-metrowy (będący własnością przewoźnika) na liniach 58 i 58 A, który spala 40 litrów na 100 km (co do jakości usługi niech świadczy fakt zebrania kilku tysięcy podpisów wśród mieszkańców, którzy woleli dalej korzystać z usług tego przewoźnika, niż monopolisty, który za przewozy na tym samym szlaku brałby dwukrotnie więcej!).
– 2,91 zł brutto to stawka na autobusy 12-metrowe, będące własnością zamawiającego (które urząd miasta kupił przy wsparciu dotacji unijnej), na linie bezpłatne w Kielcach.
– 3,91 – 5,04 brutto to stawki na mini autobusy w Tarnowie (minimum 30 miejsc), gdzie przewoźnicy muszą sami zapewnić tabor.
– 4,21 – 4,88 zł brutto to stawki na mini autobusy (będące własnością przewoźników) we Wrocławiu
– 4,24 – 4,9 zł brutto to stawki na mini autobusy (będące własnością przewoźników) w Warszawie
Ja wspominałem o wielkiej częstotliwości dla pojazdów jeszcze mniejszych. Przy interwale co 2-3 minuty w godzinach szczytu wystarczające byłyby nawet takie, które są samochodami osobowymi (kierowca + 8 pasażerów) o masie całkowitej poniżej 3,5 tony.
I nie chodzi mi o żulobusiki prywaciarzy, którzy o nie nie dbają, bo utrzymują się tylko z zysku z biletów…
Proszę pamiętać, że moloch monopolista lokalnego transportu miejskiego kupował autobusy za milion, a potem ich nie serwisował, w efekcie ITD zabraniała nimi jeździć.
W strategii przetargowej w transporcie miejskim chodzi o to, że prywaciarz, żeby wygrać przetarg, musi przedstawić tabor. Po podpisaniu umowy kilkuletniej tabor może być zmodernizowany przy zwrocie kilkudziesięciu procent poniesionych kosztów, żeby był pojazdem elektrycznym (państwo, do którego należymy, czyli Unia, bardzo popiera zbiorowy transport elektryczny i tylko na nim chce koncentrować swoje dofinansowania). Wtedy koszty eksploatacji pojazdów znacznie spadną.
2. W sprawie zapełnień:
"91-135 osób w szczycie"
Proszę podać termin, metodologię badań oraz kto je przeprowadzał.
Prawdopodobnym jest, że są to sumy pasażerów, którzy odjechali z przystanku w trakcie całej szczytowej godziny. Przy odjeżdżających 5 pojazdach to wychodzi 18-27 osób i jest bliskie wynikom otrzymanym w trakcie badań potoków pasażerskich prowadzonych w 2011 r. na zlecenie ZDiT.
Dyskusja jest dyskusją. Póki nie obrażam osób (obrażam tylko 40. letnie, zdewastowane tramwaje, nazywając je zawalidrogami i złomami, ale taki jest stan faktyczny) i używam logicznych argumentów, opierając się na liczbach, przywołując ich pochodzenie, mam prawo zajmować głos. Autor zawsze ocenia, czy ten głos dopuszczać. W ten sposób są różne punkty widzenia i burza mózgów.
Głupoty piszesz! Kto ci pojedzie za 3zł/wzkm? A jak przyjedzie ITD na kontrolę to "twoje" żulobusiki nagle znikną z ulic co? Hahaha… Wróć do siebie za wschodnią Bugu stronę i przestań pitolić. Unia nic nie refunduje szczególnie "głupim" osobom które nie mają pojęcia o niczym hahaha… Dla przypomnienia w czasie ostatnich badań napełnień trójka ruszająca z ronda Powstańców 1893r. w kierunku Wycieczkowej miała zapełnienie 91-135 osób w szczycie… Także Mierniczy vel Merniczy niech przestanie na tym Blogu PIERNICZYĆ!!!
Na to pytanie, odpowiem Szanownemu Panu pytaniem…
Co jest lepsze dla mieszkańców Julianowa, Marysina i Stoków, Pana zdaniem:
Czy złomiasty, niedogrzewany tramwaj wysokowejściowy, który jeździ przy obecnej częstotliwości i kosztuje u monopolisty w cenie 12 zł/wozokilometr, czy puszczenie średnio- lub niskowejściowego busika w dwukrotnie większej częstotliwości z ceną 3 zł/wozokilometr od jednego z dwóch przewoźników alternatywnych (których sobie pasażerowie chwalą, a nawet wręcz nie chcą, żeby MPK tam – linie 6, 58 i 58 A – jeździło), co w efekcie dwukrotnie zmniejszy koszt obsługi?
Jeśli dać busik 3 razy częściej niż tramwaj (wtedy to by wystarczył taki na 10 osób i kosztowałby jeszcze mniej niż 3 zł/wzkm) to będzie i tak taniej niż obecny koszt, ale jaka różnica dla pasażera (wieczorami to interwał by był nie 20 minut, ale 6-7 minut, czyli częściej niż najważniejsze linie tramwajowe w godzinach szczytu!!!).
Taki busik dojeżdżałby do pętli/węzła przesiadkowego i na włączonym ogrzewaniu postojowym umożliwiałby zainteresowanym dalszą podróżą pasażerom bezpieczne odczekanie w cieple i przy włączonym oświetleniu do przesiadki na tramwaj… Ci, którzy zaś chcieli przejechać tylko 2-3 przystanki w obrębie osiedla, mają nawet kilkanaście minut życia do przodu!
Jak komuś bardzo by przeszkadzało spalanie w busiku oleju napędowego, to mógłby on być poddany konwersji na pojazd elektryczny i czerpać energię z superkondensatorów, ładowanych na pętlach. Głupia unija zrefundowałaby 80 % kosztów!
Jaka logika jest w tym, że za koszt 12 zł za kilometr tramwaj o masie 33 ton wiezie dwudziestu pasażerów o masie półtorej tony? A tych dwudziestu jest tam w godzinach szczytu. Wieczorami trzech, dwóch, a nocą czasem nie ma żadnego!
A najgorsze jest to, że tych kilku(nastu) pasażerów musi czekać na tramwaj 20 minut, bo planiści i liczydłowi nie potrafią zaoferować usługi adekwatnej do popytu, która co najciekawsze, będzie tańsza…
"Oczywiście, nikt nie jest w stanie odpowiedzieć, gdzie są składki wpłacane latami przez tych emerytów"
Nigdzie, ewentualnie we wpływach z prywatyzacji, bo tak poza tym to można powiedzieć, że w latach 90. mieliśmy "reset" gospodarki.
Co do efektywności pełna zgoda, MPK powinno być zmuszone do lepszego wykorzystania taboru, ktoś powinien też dopilnować żeby go nie niszczyli (niemieckie tramwaje – 50% uruchomienia, niskopodłogowce – rzadko kiedy udaje się uzyskać marne 68%). Wolnego dla motorniczych nie można skasować, bo to też ludzie, ale przecież nie muszą jeździć przez całą zmianę tym samym tramwajem, zwłaszcza że już nie ma przydziałów.
Co do wożenia powietrza to nie warto pochopnie likwidować tras, nawet jeśli przez kilka przystanków ich efektywność nie jest najwyższa, trudno. Co prawda w tamtej okolicy trudno żeby tramwaj powodował rozwój urbanistyczny, ale zastąpienie tego odcinka dowozówką spowodowałoby, że osoby przesiadające się z 56 lub 51 (których też jest niewiele, te linie nie obsługują wielkich generatorów ruchu) miałyby na samym starcie podróży 2 przesiadki. A wszyscy wiemy, jak działają przesiadki w Łodzi…
W Zakopanem nic nie dopłacają. Ale tam pasażerowie nie mają największego komfortu. Bo ichniejsze busiki nie zawsze jeżdżą z rozkładem (ruszają wtedy, gdy pojazd się zapełni) i są relatywnie drogie za kilometr (bo przewoźnik musi na tym zarobić, nikt mu nie dopłaca przecież). Ale i tak popyt jest spory. A prędkości komunikacyjne tych busików biją na głowę nasze tramwaje!
Patrząc natomiast z punktu widzenia samorządu: jeśli można uzyskać podobną usługę, za koszt sporo niższy, a dużo lepszą dla pasażera (częstotliwość poza szczytem co 6-7 minut, możliwość odczekania na pętli na tramwaj w oświetlonym i ogrzanym pojeździe), w cenie i tak niższej od tramwajów, to sabotażem, mających na celu zachęcenie do kupna samochodu, jest tego nie czynić….
@Anonimowy
Żeby nie szukać na wschodzie daleko – wystarczy zajrzeć do Zakopanego 🙂
Mierniczy rozumiem, że postulujesz wycięcie tramwajów w pień tam, gdzie wożą powietrze?
Brawo Mierniczy – nic dodać nic ująć! Motorniczy jedzie 30-40min. potem na pętli 20min na plotach siedzi …a busiki na trasach "prawiepodmiejskich" się sprawdzają w dzikim kapitaliźmie rosyjskim i ukraińskim gdzie nikt do nich nie musi dopłacać !
Żeby zrozumieć przyczyny zmniejszania częstotliwości, należy przeanalizować kilka rzeczy:
– Po pierwsze: Niektóre trasy tramwajowe są tak źle poukładane, że potem średnie zapełnienie wypada bardzo dramatyczne, choć w części centralnej jest kilkukrotnie wyższe niż na krańcach, gdzie w otoczeniu występuje zabudowa jednorodzinna. Dla przykładu, marnotrawstwem gigantycznych pieniędzy jest jeżdżenie dwunastki (obecnie piętnastki) od pętli Telefoniczna do pętli Stoki w składach dwuwagonowych. To jest wywalenie kilkuset tysięcy rocznie w błoto! Podobnie z linią nr 3 obsługującą osiedla: Julianów, Marysin i Rogi. Po ulicy Warszawskiej co 12 minut przebywa pojazd, mogący zabrać na pokład dwieście osób. Przy takiej częstotliwości na tym odcinku wystarczyłby busik z 20 miejscami siedzącymi i 10 stojącymi!
– Po drugie: Sposób rozliczenia monopolisty jest bardzo dla niego korzystny. Oznacza to, że moloch nie ma konieczności optymalizować pracy, likwidując niepotrzebne koszty.
Zlecający wożenie pasażerów nie ma żadnego wpływu na efektywność molocha. Toteż, pomimo posiadania starego taboru, który już w ogóle się nie amortyzuje (a nie było nawet konieczności jego zakupu, bo był przejęty z dobrodziejstwem inwentarza), mimo tego, że budową torowisk zajmuje się zleceniodawca, stawka wozokilometra jest bardzo wysoka. Proponuję policzyć ile czasu motorniczowie spędzają na pętlach, jaka z tego wynika prędkość eksploatacyjna i jaki w niej udział stanowi prędkość komunikacyjna. Ponadto, ryczałtowe rozliczenie za wykonaną pracę przewozową jest strzałem w stopę zlecającego. W pojazdach powinny być zamontowane czarne skrzynki, zawierające liczniki zużycia energii, zapisujące prędkości maksymalne i średnie na całej trasie we wszystkich kursach. Wtedy dokładnie i uczciwie możnaby to rozliczać.
Socjalizm ma to do siebie, że wszystkie jego zdobycze są niweczone potem przez relatywny wzrost kosztów pracy. Dziś motorniczy prawie połowę swej pracy zarabia na świadczenia dla emerytów, którzy potem jeżdżą z nim tramwajem. Oczywiście, nikt nie jest w stanie odpowiedzieć, gdzie są składki wpłacane latami przez tych emerytów. Ale i przewoźnik szuka sposobów na obniżenie kosztów własnych:
http://www.dzienniklodzki.pl/artykul/717539,mpk-lodz-nie-placi-skladek-zus,id,t.html?cookie=1
Też się nad tym zastanawiałem. Niestety odpowiedź na to pytanie trudno uzyskać. Być może to jakieś przyszłościowe myślenie? A może ma to uprościć nazewnictwo w gąszczu linii zastępczych?
Po co specjalne oznaczenie na linie wahadłowe? Przecież to linia zastępcza jak każda inna.