Remont ulicy Przybyszewskiego, to bardzo oczekiwana w tym rejonie miasta inwestycja drogowo-torowa. Zły stan wydzielonego torowiska mógł spowodować, że w niedalekim czasie tramwaje linii 3, przestałyby kursować po tej ulicy. Z resztą ulica i chodniki też pozostawiały wiele do życzenia.
Wreszcie władze Łodzi podjęły stanowczą decyzję. 19 listopada 2012 roku rozpoczęła się przebudowa ulicy Przybyszewskiego – od Śmigłego Rydza do Nurta-Kaszyńskiego, ale bez wiaduktu nad torami kolejowymi. Inwestycja warta blisko 40 milionów złotych zamiast do czerwca, przeciągnęła się na koniec sierpnia tego roku. Przeszkodziła zima i deszcze niespokojne.
Wymieniona została nawierzchnia obu jezdni do ulicy Zapadłej, są nowe chodniki, pojawił się nowy fragment drogi rowerowej oraz nowe oświetlenie uliczne. Jednak podstawą wspomnianej inwestycji jest budowa przede wszystkim trambus pasa, który zacznie się na skrzyżowaniu ze Śmigłego Rydza a skończy kilkanaście metrów za Nurta-Kaszyńskiego. Wraz z nim powstało osiem, a właściwie siedem autobusowo-tramwajowych przystanków.
Pewnie zastanawiacie się czemu akurat siedem? Tym razem chodzi o przystanek Przybyszewskiego – Lodowa w kierunku Augustów i Janowa. Niestety, choć wcale tego nie lubię, muszę znów ponarzekać na poczynania drogowych urzędników. Otóż wspomniany przystanek jest tak zbudowany, aby ułatwić pasażerom wsiadanie do obu pojazdów komunikacji miejskiej. Jest to możliwe między innymi dzięki wybudowaniu peronów na odpowiedniej wysokości.
Dodatkowo zastosowano tutaj specjalne wyprofilowane krawężniki z polimerobetonu dzięki, którym autobus może podjechać maksymalnie blisko do krawędzi peronu. To duże udogodnienie dla wózków dziecięcych czy wózków inwalidzkich. Jednak będzie to przystanek w pełni dostępny dla tramwajów, ale już nie dla autobusów. Dlaczego?
Otóż nie przewidziano na jego końcu takiego drobnego szczegółu – wyjazdu na ulicę dla autobusów. Wychodzi na to, że od początku września będziemy mieli ciekawą sytuację. Pasażerowie wysiadający z tramwaju linii 3 będą ganiać za autobusami linii 55, 82 czy 96, które stawać będą tak jak teraz – za skrzyżowaniem z Lodową.
Można byłoby pomyśleć, że to jakieś projektowe przeoczenie. W końcu czasem takie przypadki się zdarzają. Jednak jeśli spojrzymy w dokumenty inwestycji, to wszelkie wątpliwości zostają niestety rozwiane. Widać wyraźnie, że przystanek w stronę Centrum spełnia warunki integralności tramwaju z autobusem.
Dla tego drugiego pojazdu został zaprojektowany wjazd z lewego pasa ulicy Przybyszewskiego. Wyjazd następuje na skrzyżowaniu z Lodową. Na planie na tym przystanku widzimy umiejscowienie dwóch wiat. Wyjazd z przystanku – w kierunku Augustów i Janowa – w ulicę Przybyszewskiego nie został przewidziany. Jest tu też zaprojektowana tylko jedna wiata na cały kilkunastometrowy przystanek. co może świadczyć o potencjalnie mniejszym ruchu pasażerskim. Dziwne, bo jest tu sporo miejsca, aby taki wyjazd można było wybudować.
Nurtuje mnie absurdalność tej sytuacji. Nie dość, że perony posiadają specjalne krawężniki dla autobusów, to okazuje się, że same skrzyżowanie było projektowane w taki sposób, aby na wspomniany przystanek mogły one wjechać. Chodzi o wyprofilowanie końca peronu, które sugeruje, że przewidziano tutaj wjazd autobusów z lewego pasa ulicy Przybyszewskiego oraz z prawoskrętu ulicy Lodowej.
Zastanawiam się jak dokładnie i w jakim zakresie aktualizowano dokumenty dotyczące tej inwestycji? Wychodzi na to, że Zarząd Dróg i Transportu przeoczył taki bardzo ważny szczegół. No bo jak to wytłumaczyć inaczej? Do września pozostały dwa tygodnie. Dobudowanie tego wyjazdu nie jest bardzo skomplikowane. Dlatego jest jeszcze czas, aby naprawić ten błąd.
W 2015 roku ma nastąpić przebudowa wiaduktu na ulicy Przybyszewskiego nad torami kolejowymi. Mam nadzieję, że ramach tej inwestycji trambus pas zostanie wydłużony od Nurta-Kaszyńskiego aż do Lodowej. Inaczej będzie to niestety kolejna kompromitacja firmowa przez Zarząd Dróg i Transportu w Łodzi. Oczywiście o ile tyle czasu konstrukcja wytrzyma, bo jej stan można powiedzieć jest mocno korodujący. Widać to gołym okiem.
I tu się różnimy myśleniem.
Pierwsza rzecz to szukanie oszczędności tam, gdzie ma to sens. Jeżeli autobus z kilkunastoma miejscami do siedzenia, obsługiwany przez prywatnego przewoźnika będzie trzykrotnie tańszy od tramwaju, który i tak częściej niż rzadziej jeździ pusty, to po co marnować pieniądze na tramwaje w godzinach 4-6 i 20-24, gdy łączna liczba pasażerów przez te sześć godzin jest taka, jak w godzinie szczytu popołudniowego(15-16)?
Argument o tym, że Wrocław i Gdańsk (i wszystkie pozostałe miejsca, gdzie się do tramwajów dopłaca) też zadłużają się na potęgę nie jest żadnym argumentem. Istnieje przypuszczenie, że więcej jest głupich niż mądrych, oparte na wynikach egzaminów maturalnych (tylko kilka procent potrafi zdobyć 90 % punktów). Lepiej być w gronie nielicznych, najlepszych niż równać się z większością przeciętnych i miernot.
Podobnie jest z autobusowymi liniami nocnymi. Za te same pieniądze prywaciarz jeździłby dwa razy częściej, dwukrotnie mniej pojemnym taborem. A czy pasażerowie by na tym stracili, krócej czekając?
Wg mnie nocą w dni robocze przy bardzo niskich potokach rezygnacja z transportu zbiorowego i wykorzystanie taksiarzy, którzy woziliby pasażerów z punktu A do B (każdy posiadacz migawki miałby prawo do max. 2 podróży do 20 km każda tej samej nocy, żeby sobie ludzie nie jeździli z nudów) mogłyby być tańsze od kosztu utrzymania enek.
Żeby było efektywnie, to na każdą linię i porę powinna być inna umowa, uzależniona od prędkości komunikacyjnej i zużycia energii i jednostkowego kosztu pracy kierowcy. Od Gdyni się tego uczyć…
System przesiadkowy też ma sens, o ile to będzie naprawdę system, czyli jeden czeka na drugiego na węźle…
Braków taborowych nie ma. Taboru tramwajowego jest dużo, problem to jego stan. 95 % to złomy które jeżdżąc, sprawiają, że mnóstwo ludzi aktywnych zawodowo (do biletów których nikt nie dopłaca, a jednocześnie stać ich na samochód) nie chce tym czymś, technologicznie osiemdziesięcioletnim, jeździć. To jest po prostu sabotaż, do którego nieświadomie dokładają się miłośnicy tramwajów. Dawno temu tramwaje były podstawą transportu miejskiego. Wtedy jednak nie było w ogóle dróg utwardzonych, a ich obecna powszechność sprawia, że ówczesna zaleta tramwajów zanika.
Jeśliby chcieć mieć porządne tramwaje, potrzeba kupić jednorazowo minimum 200 sztuk, czyli co najmniej miliard. Na to nas nie stać, bo mamy zarżnięty budżet. Sukcesywne, powolne wymienianie będzie działało tylko na korzyść transportu indywidualnego. To tak, jak powoli zachowawczo leczyć raka…
Zabawa w tramwaje jest naprawdę bardzo droga. W mieście mają one więcej wad niż zalet, ze względu na warunki techniczne, ale także i trochę głupie prawo.
Tramwaje dobrze się spełniają na liniach podmiejskich, ale tam z kolei w naszych warunkach zupełnie nie opłaca się w nie inwestować, bo liniami podmiejskimi jeździ garstka. Więcej mają one pasażerów w obrębie samej Łodzi, na znacznie krótszych odcinkach do granicy miasta.
Tramwaje do szczęścia w ogromnej większości miast nie są potrzebne. Jako atrakcja turystyczna, mogłyby sobie działać na głównym deptaku, gdzie nie ma ruchu samochodów. Ale budowa takiej linii ma sens tylko wtedy, gdy ma się budżet na plusie..
Koszty budowy i eksploatacji systemu transportu tramwajowego są tak gigantyczne, że miasto idąc ślepo w tę stronę może zbankrutować…
Model powinien być taki: tramwaje w mieście tylko tam, gdzie zdolność przewozowa pojazdów drogowych nie wystarcza. U nas takich miejsc nie ma nigdzie, nawet na ŁTR.
Tam, gdzie największe potoki: trolejbusy i autobusy pospieszne, reszta autobusy i mini-,midi-,mikro-busy. Uzupełnienie taksówki na telefon, rozliczane przez magistrat oraz wypożyczalnie rowerów i motorowerów/mikrosamochodów elektrycznych.
Mierniczy, zapewne nie trzeba Ciebie uświadamiać, że problem nie dotyczy tylko w Łodzi. To samo widziałem we Wrocławiu jadąc Skodami czy w Gdańsku jadąc N8C. I tylko dlatego mamy zastępować tramwaj busikami? Nie tędy droga.
Poza tym naprawdę mamy ważniejsze problemy niż myślenie, gdzie po 21 puszczać niskopojemne autobusy. Na mniejsze tramwaje też nie ma się co teraz porywać, bo musimy zdecydować się jakie w ogóle kupujemy tramwaje, aby nadrabiać braki taborowe. A model powinien być taki – tramwaje są trzonem, takim metrem naziemnym, a do tego gęsta sieć linii dowozowych, osiedlowych, może ekspresowych.
Nie mam żadnej awersji do tramwajów samych w sobie. Po prostu uważam, że w transporcie miejskim każdy jego rodzaj ma swoje miejsce.
Jeżeli są miejsca, gdzie nigdy nie ma więcej niż 20 pasażerów, i połączenie to można obsłużyć busikiem dwa razy taniej niż jednym wagonem kontala, to po prostu tramwaj tam nie pasuje. Można zamówić malutki tramwaj, ale ile on będzie kosztował? Znacznie więcej niż busik, którego dostarczy każdy przewoźnik. Poza tym, tramwaj wymaga porządnych torów. Jeśli są miejsca, gdzie jeździ tlko tych 20 pasażerów, a koszt wymiany torów to co najmniej milion za kilometr, podczas gdy obok jest równa i porządna droga, to sabotażem jest po prostu ładowanie tej kasy w tory.
Tramwaje tak, ale tylko tam, gdzie będą miały zastosowanie i korzystać z nich będą rzesze ludzi, a nie, że będą woziły powietrze…
Dziś wracałem akurat tramwajem z rowerem, bo ciemno, po 21, a byłem bez świateł. Piętnastka na Legionów pusta, na Pomorskiej pusta, więc na Stokach na pewno pełna nie była…
Przynajmniej było gdzie rower spokojnie ustawić, bez ludzi. Ale, co śmieszne rowerem byłbym znacznie szybciej….
A tak to jadą 33 tony i wiozą powietrze. Ku chwale Ojczyzny…
Mierniczy odnoszę dziwne wrażenie jakbyś miał jakąś wielką awersję do tramwajów. Kwestia puszczania krótszych wagonów na wybrane linie to jedno. Jednak szybko musimy zdecydować co robimy w kwestii nowego taboru.
Chyba jednak jest. To Moskwa. Mińsk też buduje nowy, własny tabor w oparciu o miejscowe środki. Ale w tym wypadku socjalizm jest bardziej realny od naszego, bo tam się tego nie kamufluje. A nie ma nic droższego niż stworzenie pozoru istnienia demokracji i kapitalizmu.
Powstał ciekawy wniosek: Żeby mieć nowe tramwaje nie kredytując się, trzeba być bogatym. Żaden aspekt eksploatacyjny w porównaniu z autobusami/trolejbusami nie wychodzi na plus tramwajów ze względu na tak ogromne koszty stałe, jakie są związane z zakupem taboru i położeniem torów. Toteż branie kredytów pod tramwaje, w sytuacji, gdy potoki pasażerskie są do udźwignięcia przez pojazdy jednoczłonowe, jest sabotażem. Już w fachowej literaturze za tzw. komuny pisano, że budowanie od nowa linii tramwajowych (a takie coś trzebaby zrobić w Łodzi, bo tabor, trakcja i podstacje są zabytkami) nie ma racjonalnego sensu. Pamiętajmy też, że wtedy na tysiąc osób było mniej niż dwieście samochodów. Dzisiaj mamy prawie sześćset.
Tramwaj posiada tylko przewagi natury prawnej nad autobusami i trolejbusami. W kwestiach technicznych w ruchu miejskim jest po prostu najgorszym transportem, jaki może być, który szkodzi pozostałym użytkownikom ruchu.
Od którego rodzaju transportu tramwaj lepiej się sprawdza w warunkach miejskich?
Nie ma chyba tak bogatego miasta, które prowadziłoby 100 procent inwestycji bez pomocy z takich narzędzi.
Szczecin ma mieć prędkość maksymalną na swojej nowej linii tramwajowej 85 km/h. Więc oni jakoś sobie z tym radzą…
Ale nie ulega wątpliwości, że ten, kto podejmuje decyzje, żeby za gigantyczne kredyty inwestować w tramwaje, zamiast z istniejących dochodów budżetowych stworzyć zrównoważony transport miejski, jest zdrajcą i bandytą wobec przyszłych pokoleń, które będą musiały te kredyty spłacać!
Nawet na Włókniarzy 100 km/h jakimkolwiek sprzętem to byłaby przesada. Za to przy remoncie podmiejskich fajnie byłoby, gdyby mogły zgodnie z przepisami pojechać 80-90 km/h, tym bardziej że i tak trzeba będzie wtedy wymienić tabor na nowy (a niemieckie tramwaje rewelacyjnie sprawdzą się na wybranych liniach miejskich)
Cityrunnery mają ogranicznik na 70 km/h (albo coś w okolicy), ale nawet bez niego nie pojechałyby stówą, za to M6S w odpowiednich warunkach owszem (z długim rozbiegiem i z górki – na Zgierskiej albo na Mickiewicza, może trochę wolniej na Włókniarzy). Ale żeby pojechać te 90 km/h tramwaj i tak musi mieć odpowiednie dopuszczenie, więc w praktyce potrzebny jest nowy sprzęt (na podmiejskie też dwukierunkowy i z obrotowymi wózkami)
To, że tramwaj sprawdza się lepiej w komunikacji wiadomo nie od dzisiaj. Trzeba tylko stworzyć mu odpowiednie warunki, aby mógł sprawnie się poruszać.
Co do wątku o homologacji kolejowej, to choć mogłoby by przynieść to jakieś plusy, to nie wyobrażam sobie tramwaju pędzącego 80 km/h w Łodzi. Utonęlibyśmy w przepisach.
Marnotrawstwem i obciążaniem przyszłych pokoleń wielkimi długami jest kupno ogromnie drogich tramwajów. Oczywiście, żaden niezawisły sąd za to nie ukarze winnych, ale skutkiem tych wszystkich długów za 20-30 lat dokonywać się będą rzeczy straszne…
Tramwaj w naszych uwarunkowaniach prawnych ma następujące przewagi techniczne nad trolejbusem/autobusem:
1. długość do 65 metrów i możliwość stosowania składów w formie wagonów-przyczep do przewozu ludzi (autobusy tylko 18,75 m i przyczepy tylko na bagaże/silniki/paliwo).
W praktyce najdłuższe stosowane składy mają 33 metry. Ale przy atrakcyjnej dla pasażerów częstotliwości (co 2 minuty pojazd na przystanku) jeżdżą prawie puste. Bo gęstość zaludnienia nawet w tzw. city jest relatywnie niewielka (najwyższe wieżowce pochodzą z poprzedniego systemu). Liczba ludzi przemieszczających się wzdłuż głównych szlaków jest niewielka.
2. Szerokość wagonu 2,65 m wobec 2,55 m autobusów.
W praktyce większość tramwajów jest węższych od autobusów, przez co jest w nich znacznie mniejszy udział miejsc do siedzenia, bo nie ma miejsca na układ 2 + 2 w jednym rzędzie.
3. Możliwość stworzenia torowiska, gdzie ograniczenia prędkości ustanawia homologacja kolejowa, a nie prawo o ruchu drogowym. W takim wypadku na odseparowanym torze, ale występującym w obszarze zabudowanym, można utworzyć ograniczenia 100, 120 km/h.
Autobus w obszarze zabudowanym może jechać tylko 50 km/h. Poza nim 70 km/h, a na drogach najwyższej klasy do 100 km/h (pod warunkiem, że pasażerowie mają zapięte pasy).
W naszych uwarunkowaniach takich torowisk jednak nie ma. Maksymalnie jest miejscami do 70 km/h. Poza tym, to tylko tabor Bombardiera jest w stanie rozpędzić się do 100 km/h. PESA ma taki sam ogranicznik jak zawalidrogi 805 (70 km/h, to akurat na ŁTR w takich parametrach wystarcza). Niemieckie dziadki już są szybsze (80 km/h), ale na trasach podmiejskich tory są tak wybite, że motorniczowie jeżdżą na tyle ostrożnie, żeby nie wylecieć z orbity.
Przeciętnie na liniach tramwajowych odległości międzyprzystankowe w Łodzi to ok. 400 metrów. Przy takich parametrach obecny tabor nie jest nawet w stanie rozpędzić się do 70 km/h (przyspieszenie w granicach 0,5 m/s2, niczym EZT).
Transport zbiorowy w tym mieście jest bez sensu zorganizowany. Problemem nie są pieniądze (tych do dyspozycji jest o dużo za dużo). Problemem jest myślenie strategiczne i wyciąganie logicznych wniosków.
Mam wrażenie, że powoli w MPK dochodzi głos rozsądku, że pora wymieniać tramwaje. Jednak z rozsądkiem bije myśl o prawie pustym portfelu i niechęcią do kolejnego kredytu. Wcale się nie dziwię, bo spłacamy jeszcze poprzednie autobusy, a zaraz przez 8 lat będziemy spłacać zakupione Mercedesy.
Póki co możemy jedynie liczyć na zakup i modernizację wagonów M8C. Ucichła sprawa zakupy 60 nieniskopodłogowych tramwajów dwukierunkowych przez ZDiT. Jestem też ciekaw jak rozstrzygnie się sprawa powierzenia usług serwisowych na PESY wraz z pracownikami. Może być ciężko…
Raczej jak wymiana wagonów ruszy to będą jeździć same autobusy, MPK ma tak żenujące uruchomienie lepszego taboru, że jak skończy się serwis producenta, tramwaje magicznie przestaną jeździć.
I pomyśleć, że w Gdańsku syn Tuska robił aferę jak jeden lichy 114Na stał w zajezdni pół roku, tu nikomu nie przeszkadza, że #1209 więcej czasu spędził w muzeum niż na trasie… 9 milionów przysłowiowemu psu w przysłowiową część ciała
Akurat mówiąc o tym konkretnym przystanku mamy teoretycznie koniec przyszłego trambus pasa. Wówczas przejechanie od Śmigłego Rydza do Lodowej w jednym ciągu mogłoby stać się atrakcyjne. Co nie zmienia faktu, że wybrane kierunki w przesiadce byłby realizowane.
Nie upatrywałbym też negatywnych skutków tego rozwiązania akurat w typie obecnie używanych wagonów. Tym sposobem, przez najbliższe lata nie można byłoby budować trambus pasów. Pozbycie się "805" raczej nie nastąpi szybko, ale jak wymiana wagonów tak dalej pójdzie, to po nim pojadą same autobusy.
Tu znakomicie widać bezsensowność tramwajów w takim układzie. Koszt budowy infrastruktury jest dwukrotny: dla tramwajów + dla autobusów. Poza tym koszt trakcyjnej sieci łańcuchowej jest drogi.
Ta inwestycja za prawie 40 mln nigdy się nie zwróci. I niemal w żadnym stopniu ona nie przyciągnie kierowców do transportu zbiorowego. To po prostu wywalenie pieniędzy w błoto, skutkiem ubocznym którego będzie to, że stare gruchoty – zawalidrogi 805 aż tak nie będą się trzęsły, a starcom będzie lżej do nich wsiąść. Więcej zyskają autobusy, nie stojąc w korkach. Ale i tak nie będą mogły się zbytnio rozpędzić, blokowane przez zawalidrogi. No, chyba, że będą wyprzedzały przeciwnym pasem…