“Krakowska” wersja Planu Transportowego dla Łodzi była do uratowania? Można było przynajmniej spróbować

Na Radogoszczu, Teofilowie, Złotnie, Marysinie, Retkini, Zdrowiu czy Złotnie. Niedawno dobiegł końca drugi miesiąc bezpośrednich konsultacji Modelu Zrównoważonego Transportu Zbiorowego w Łodzi. Za kilka miesięcy poznamy propozycje nowych połączeń tramwajowych i autobusowych. Ale… przecież my już je mieliśmy.

To był styczniowy czwartek 2015 roku, jedno z ostatnich w tamtym miesiącu posiedzeń Komisji ds. Transportu Rady Miejskiej w Łodzi. Po miesiącach wyczekiwania poznaliśmy założenia reorganizacji siatki połączeń tramwajowych i autobusowych, które wkrótce miały trafić na konsultacje społeczne z łodzianami. Przygotowało je konsorcjum z krakowską Via Vistulą na czele.

Opracowanie zawierało część opisową oraz trzy warianty nowych tras łódzkich tramwajów i autobusów. W sumie sześć szczegółowych mapek, a na nich cała sieć transportu zbiorowego od nowa. Od razu rozpoczęło się wertowanie i wyłapywanie ciekawostek. Niestety, dość szybko się okazało, że jakoś materiału pozostawia wiele do życzenia.

Gdy spoglądało się na opracowanie dotyczące tras od razu zwracała uwagę duża ilość błędów, przede wszystkim dotyczących nazewnictwa łódzkich ulic. Przykładem może być ulica Hipoteczna na Bałutach. W wariancie W1 stała się Hipolitową, ale w wariantach W2 i W3 już normalnie ulicą Hipoteczną. Inna bałucka ulica – ulica Liściasta w wariancie W1 stała się ulicą Liściastą, w wariancie W2 i W3 ulicą Liściana. Z kolei ulica Drewnowska zyskała miano w wariancie W1 ulicy Drewnowskiej, w wariancie W2 ulicy Drewnowskiego, żeby w wariancie W3 ponownie ulicy Drewnowskiej. Jednak w tym temacie prawdziwymi perełkami były dwie nazwy – ŁKS Radogoszcz Zachód, który pewnie miał być ŁKA Radogoszczem Zachód oraz dworzec Łódź Żabiniec, który w rzeczywistości jest dworcem Łódź Żabieniec. Nazwy nazwami, ale do błędnej lokalizacji kilku ulic też trudno przejść na porządku dziennym. Trochę to wygląda jakby autorzy nie ruszyli się zza biurek, albo wstawiali nazwy ulic i krańcówek w dużym pośpiechu.

Równie poważnym przewinieniem, chyba praktycznie niewytłumaczalnym w żaden racjonalny sposób, było nieuwzględnienie węzła autobusowo-tramwajowego przy budowanym dworcu kolejowym Łódź Fabryczna. Co ciekawe w siatce linii tramwajowych wprowadzono pojazdy na ulice: Nowowęglową, Nowoskładową, Polskiej Organizacji Wojskowej czy na nieistniejący jeszcze łącznik szynowy pomiędzy ulicą Nowotargową, a ulicą Kopcińskiego. W zależności od wariantu miałyby tam kursować linie 7, 9, 12, 13 czy 46. Jeśli chodzi o autobusy to krańcówkę pozostawiono na mało wydajnym organizacyjnie placu Dąbrowskiego, gdzie trasy kończyć miałoby nawet do trzynastu linii. Drugą alternatywą dla tego rejonu była krańcówka przy ulicy Wydawniczej, i tu też z podobną liczbą linii. Zupełnie pominięto również nową krańcówkę autobusowo-tramwajową przy skrzyżowaniu alei Wyszyńskiego i Popiełuszki wraz z ciągiem wspólnego pasa do ulicy Retkińskiej. Skąd u wykonawców planu transportowego ta ignorancja?

No i kwestia zmiany numeracji. Pośród linii tramwajowych zmian aż tak dużo nie było. Przyjęto następujące oznaczenie: od 1 do 20 mamy linie tramwajowe miejskie, od 21 do 40 skrócone warianty linii tramwajowych miejskich, a od 41 do 49 linie tramwajowe podmiejskie. Także nadanie numeru 42 linii do Konstantynowa Łódzkiego i numeru 44 linii do Zgierza, w tym przypadku zmiany można raczej nazwać kosmetycznymi zmianami. Jednak przy liniach autobusowych zmian było o wiele więcej – nie tylko tras, ale przede wszystkim numeracji. W tym przypadku przyjęto, że przedział od 100 do 199 będą miały linie autobusowe miejskie, od 200 do 299 linie autobusowe podmiejskie, a od 401 do 499 skrócone warianty linii autobusowych miejskich. Tym sposobem linia 54 stała się linią 254 (podmiejska), linia 60B linią 261 (podmiejska), a linia 69A linią 469 (miejska ze skróconą trasą). Linie nocne pozostałyby bez zmian, czyli od N1 do N9. Mnie osobiście zabrakło wyróżnienia linii szczytowych, które powinny zostać wprowadzone czy stricte dowozowych – do tramwajów, węzłów, dworców. O liniach pospiesznych już nie wspominając…

W międzyczasie Łódzka Inicjatywa na Rzecz Przyjaznego Transportu, w opozycji do przedstawionego przez wykonawcę opracowania, przygotowała społeczny projekt komunikacji miejskiej. Autorzy oparli go na czterech filarach. Pierwszy to równe częstotliwości kursowania – założono, że wszystkie linie tramwajowe i wszystkie podstawowe linie autobusowe kursowałyby co 7,5 minuty. Natomiast linie peryferyjne i linie podmiejskie także w równych odstępach czasu, ale już zdecydowanie rzadziej. Drugi filar to wygodne połączenia – podróż miałaby odbywać się w bezpośredniej relacji a jeśli wymagałaby jakiejś przesiadki to tylko na wspólnym przystanku. Trzeci filar to docieranie w nowe miejsca – linie autobusowe pojawiły się rejonach miasta, które do tej pory nie były obsługiwane przez komunikację. Czwarty filar to realistyczne koszty – według wyliczeń społeczników koszt tego projektu jest taki sam jak oficjalnego projektu rekomendowanego przez miasto. Bez wątpienia ogromny szacun należy się za włożoną pracę w społeczny projekt komunikacji miejskiej. Jednak moją obawę wzbudziła propozycja nazewnictwa różnych linii – począwszy na numerach linii autobusowych na 3x czy dodawanie do numerów literek. W końcu w idei zmian w komunikacji chodziło też żeby pozbyć się ulubionych w Łodzi wariantów literowych.

Ostatnio zastanawiałem się, czy „krakowska” wersja Planu Transportowego dla Łodzi była do uratowania? Biorąc pod uwagę kwotę jaka została zapłacona przez Zarząd Dróg i Transportu, to robiłbym wszystko, aby taki wydatek nie poszedł do kosza. Moim zdaniem była, a przynajmniej można było spróbować ją uratować. Pewnym ewenementem tego opracowania było to, że gdyby chciano wprowadzić w życie któryś z przedstawionych wariantów, tak naprawdę żaden z nich się do tego nie nadawał. Warianty W1, W2 i W3 – w części tramwajowej – zakładały zmiany tras praktycznie wszystkich linii kursujących po mieście oraz likwidację nie więcej niż dwóch, a bez zmian pozostawiono nie więcej niż trzy linie. Z kolei wariant W1 – w części autobusowej – zakładał likwidację dwudziestu linii, bez zmian miałoby pozostawać pięć, a pozostałe miałby kursować zmienionymi trasami. Przy wariantach W2 i W3 – w części autobusowej – dokonano likwidacji jedynie kilku linii, kilkanaście miało zmienić trasy, a pozostałe linie pozostawiono bez zmian.

Zestawiając ze sobą wszystkie warianty W1, W2 i W3 – “tramwajowe”, najbardziej restrykcyjny wariant W1 “autobusowy” oraz bardzo kosmetyczne warianty W2 i W3 “autobusowe”. Wyłania się taki obraz niezbyt dopracowanej rewolucji w komunikacji, która miała zostać wprowadzona w Łodzi. Jakby nie chce szukać przyczyn, ale chyba z tego powodu wszystko się rąbnęło. Z kolei to spowodowało, iż po cichu wycofano się z kontynuacji prac nad reformą. Przyglądając się na spokojnie poszczególnym propozycjom tras, metodą kopiuj-wklej w nowy dokument, można byłoby stworzyć nowy wariant. Oczywiście należałoby poddać jeszcze raz analizie wybrane trasy, ale dzięki temu na pewno mogłoby powstać nieco lepsze opracowanie. Nieodzownym tego elementem musiałoby być skorygowanie wszelkich pomyłek w nazwach ulic i ich lokalizacji oraz doprowadzenie linii do węzła przy dworcu Łódź Fabryczna oraz węzła przy krańcówce na Wyszyńskiego. Częścią ewentualnego ratowania poprzedniej wersji planu transportowego musiałyby być odpowiednie materiały. Mam tutaj na myśli te, które zostały aktualnie wypracowane na potrzeby modelu transportu publicznego w Łodzi.

Warto wspomnieć co teraz będzie działo się w temacie zmian w komunikacji miejskiej? Jak wiadomo, od końca listopada 2015 roku do połowy marca 2016 roku prowadzone są konsultacje społeczne Modelu Zrównoważonego Transportu Publicznego w Łodzi 2020+. Pierwszy etap, czyli listopadowo-grudniowe spotkania z ekspertami, już dawno za nami. Wówczas po praz pierwszy zaprezentowano materiały, które są efektem współpracy Biura Strategii Miasta, Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi, Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Łodzi oraz innych wydziałów Urzędu Miasta Łodzi, współpracujących w zespole powołanym przez prezydent Hannę Zdanowską. Zakończył się także drugi etap, czyli styczniowo-lutowe spotkania z mieszkańcami w różnych częściach Łodzi. Było ich w sumie 36 i każde wyglądało tak samo. Najpierw prezentacja dokumentu, potem pytania od mieszkańców, a na końcu część praktyczna, czyli zaznaczanie na mapie proponowanych tras czy węzłów przesiadkowych.

Ostatnio w temat modelu zrównoważonego transportu publicznego zaangażował się Uniwersytet Łódzki. A mówiąc konkretnie Wydział Nauk o Geografii. Naukowcy, dzięki wiedzy oraz specjalistycznym programom informatycznym, mają ocenić system transportowy czy wskazać możliwość lepszego rozmieszczenia przystanków i poprawy ich dostępności dla pasażerów. Według dr Bartosza Bartoszewicza, który wypowiada się na łamach portalu Transport-publiczny.pl, wspomniany program analizuje otrzymane dane i wizualizuje wyniki w postaci gotowych map. Z kolei sama prezydent Zdanowska tłumaczy, że Uniwersytet Łódzki dostanie bazę danych do prowadzenia własnych badań i projektów dydaktycznych, a miasto analizę zapotrzebowania na połączenia i przystanki komunikacji miejskiej. Także korzyści mają być obopólne. Ale czy łódzki transport publiczny na tym zyska? Przekonamy się po prezentacji tych danych oraz zaproponowanych zmianach.

Jeśli nic nie stanie na przeszkodzie, a raczej nie wydaje się żeby taka sytuacja miała miejsce, to nową siatkę połączeń autobusowych i połączeń tramwajowych powinniśmy poznać w czerwcu. Będzie to pewna kompilacja opracowania Urzędu Miasta Łodzi oraz Zarządu Dróg i Transportu, opracowania geografów z Uniwersytetu Łódzkiego oraz wniosków mieszkańców zebranych w czasie konsultacji społecznych. Zmiany mają wejść w życie od lipca. I tutaj pojawia się moja największa wątpliwość. Gdzie czas na porządną akcję informacyjną? Jeśli zmiany zostaną ogłoszone na początku miesiąca, to nawet nie będzie pełnych trzydziestu dni żeby mieszkańcy mogli się z nimi zapoznać. A pamiętajmy, że będzie to czas urlopowy i wielu łodzian wyjedzie poza miasto. To może być bardzo niemiła niespodzianka, kiedy po powrocie okaże się, że nasz tramwaj jeździ inną trasą, a nasz autobus ma trzycyfrową numerację. Myślę, że w tym przypadku warto brać przykład z Olsztyna i tamtejszego Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu.