Spółka Polskie Koleje Państwowe, która zarządza większością dworców kolejowych w Polsce, ogłosiła przetarg na opracowanie dokumentacji projektowej wraz z nadzorem autorskim dla zadania “Przebudowa dworca kolejowego Łódź Kaliska”. Zainteresowane firmy mogą składać swoje oferty do poniedziałku, 12 października. Transport-publiczny.pl wspomniał niedawno, że do czerwca przyszłego roku ma zostać podpisana umowa z wykonawcą prac budowlanych, a sama przebudowa dworca Łódź Kaliska ma potrwać nawet do 2024 roku.
Muszę przyznać, że w pewnym momencie ta łódzka inwestycja została tak owiana tajemnicą, że można było pomyśleć, że w ogóle nie powstanie. Nawet mój wniosek o dostęp do informacji publicznej pozostał bez odpowiedzi – zresztą do dzisiaj. Od ubiegłorocznego spotkania konsultacyjnego w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Łódzkiego, również nie pojawiały się żadne konkrety. Polskie Koleje Państwowe nie opublikowały nawet raportu z tego spotkania.
Teraz wreszcie znamy konkrety, a nie tylko ogólniki. Z jednej strony bardzo dobrze, że Łódź Kaliska doczeka się wreszcie przebudowy. Z drugiej strony to bardzo niedobrze, że konserwowany będzie stan obecny, gdzie budynek dworca jest nadal tak bardzo oddalony od alei Bandurskiego. Tak właśnie będzie, niestety. Pomimo sygnałów z miasta, że to byłoby dobre rozwiązanie dla pasażerów. Przejrzałem dokumenty przetargowe, żeby wynotować to co kolejarze zaproponowali w kwestii przebudowy poleskiego dworca.
Zacznijmy może od samego budynku dworca. Wiadomo, że nie zmieni on swojej kubatury, co oznacza, że wszystkie zmiany będą przeprowadzone w obecnych murach, które pojawiły się w tym miejscu w 1994 roku. Zachowany w całości zostanie hol główny, natomiast poczekalnia zostanie poszerzona o wyburzone schody prowadzące na piętro. Toalety po wschodniej stronie miałyby być zastąpione przez pomieszczenie gospodarcze oraz ciąg lokali komercyjnych pod wynajem.
Po zachodniej stronie znalazłyby się nowe toalety, w tym taka dostosowana dla potrzeb osób z niepełnosprawnością, pomieszczenie ochrony, oraz kasa biletowa Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Pozostawiono miejsce na kasy innych przewoźników – PKP Intercity lub Polregio. Pomieszczenia po nieczynnej informacji kolejowej zamienią się w przestrzenie do wynajęcia oraz w punkt Info Dworzec, którego do tej pory w tej lokalizacji nie było. Funkcjonuje on tylko na dworcu Łódź Fabryczna.
Z perspektywy pasażerów ważne jest ponowne uruchomieniu tunelu po północnej stronie dworca, chociaż inwestycję prowadzi zarządca infrastruktury – PKP Polskie Linie Kolejowe. Oznacza to, że zniknie zielona blacha i automaty, które zasłaniały to miejsce. Pierwsze piętro nie będzie dostępne dla pasażerów. Od strony peronu nr 1 zniknie pomieszczenie dyżurnego ruchu, pokój socjalny MPK Łódź oraz pomieszczenie PKP Intercity. Miałaby zastąpić je przestrzeń dla spółki WARS (biuro, magazyn, pomieszczenie socjalne) oraz jeszcze nieokreślone pomieszczenie gospodarcze. Od strony peronu nr 4 wskazano przestrzenie dla PKP Intercity przeznaczone dla drużyn konduktorskich (poczekalnia, pokój socjalny) oraz duże pomieszczenie techniczne.
Oczywiście warto też wspomnieć o terenie okalającym dworzec. Dziedziniec przed wejściem głównym został zaproponowany w kształcie owalu, który ma zostać zazieleniony drzewami. Patrząc od alei Bandurskiego, po wschodniej stronie wyznaczono dwa stanowiska dla ładowania aut elektrycznych, trzy miejsca dla aut osób z niepełnosprawnościami oraz trzy miejsca K&R (Kiss & Ride). Po zachodniej wyznaczono trzy miejsca K&R oraz cztery na postój taksówek.
Natomiast parkingi dla aut mają być dwa – pierwszy (20 miejsc) tuż przy wjeździe od alei Bandurskiego oraz drugi (97 miejsc) na tyłach dworca w tzw. międzytorzu, do którego wjazd i wyjazd będzie znajdował się w dawnych tunelach pieszych. Ten większy plac powstanie po zburzeniu wind oraz kiosków w północnym patio. Najgorzej za to będą mieli rowerzyści, bo parking dla jednośladów zlokalizowany został przy dawniej ulicy Karolewskiej. Skoro jesteśmy w tym miejscu, to warto wspomnieć, że tutaj kończy się również granica opracowania kolejowego i zaczyna się teren miejski.
Od razu pojawia się pewna ciekawostka, a raczej drogowa zagwozdka. Dwie jezdnie wyprowadzające ruch w stronę ulicy Karolewskiej zostały przesunięte maksymalnie blisko wiaduktu wschodniego i zachodniego. Jak nie trudno się zorientować jezdnie nie wpasują się w centralnie położoną i aktualnie funkcjonującą (z ruchem wahadłowym) ulicę. Wymagałoby to od łódzkiego magistratu wybudowania pod wiaduktem nowej jezdni oraz skorygowania geometrii wspomnianej ulicy Karolewskiej – przed wiaduktem przy dworcu PKS. Dobrze byłoby także zlikwidować schody prowadzące od alei Bandurskiego na rzecz łagodnej pochylni, a kwietniki zmniejszyć i przesadzić do nich drzewa lub zasadzić większe. W wytycznych dotyczących przebudowy dworca Łódź Kaliska zasugerowano wbudowanie przejścia dla pieszych po południowej stronie alei (jest tylko po północnej) i całkowite zlikwidowanie przejścia podziemnego pod ulicą.
Dość niepewna jest moim zadaniem przyszłość autobusów miejskich, które od kilku lat dojeżdżają właśnie na sam dziedziniec. Swoje trasy aktualnie kończą tutaj linie: 43A (zastępcza, za tramwaj do Konstantynowa Łódzkiego), linia 43B (zastępcza, za tramwaj do Lutomierska), 52 (na Kurczaki), 93 (do Instytutu Centrum Zdrowia Matki Polki), 97A (do Aleksandrowa Łódzkiego), 97B (do Niesięcina) oraz 6 MUK (do Zgierza). W koncepcji przedstawionej przez Polskie Koleje Państwowe, na łuku tuż przed wejściem do budynku, są dwa stanowiska określone jako “BUS”.
Jednak nie jest to do końca jasne, mogą to być miejsca parkingowe dla autokarów turystycznych. Gdyby jednak przyjąć, że przystankami komunikacji miejskiej są wspomniane dwa stanowiska? Oznaczałoby to przede wszystkim konieczność instalacji dodatkowych luster na chodniku, żeby kierowcy przy odjeździe widzieli cały autobus na łuku. Druga kwestia dotyczy dłuższych postojów autobusów, bo nowo zaaranżowany plac na to nie pozwala. Jedyna sensowna opcja, niewymagająca likwidacji założonej przez PKP liczby miejsc parkingowych, to wyznaczenie kilku miejsc postoju na jezdni – po zachodniej stronie parkingu, vis a vis peronu trzeciego.
Trzecia kwestia dotyczy braku mozliwości zlokalizowania przystanku dla wysiadających. Jeżeli byłby to ten sam przystanek, co przystanek odjazdowy oznaczałoby to, że autobusy musiałyby objechać plac, wjechać na parking, a potem znów objechać cały plac, żeby móc zabrać oczekujących pasażerów. W innym przypadku trzeba byłoby szukać nowej lokalizacji na przystanki końcowe linii 43A, 43B, 52, 93, 97A i 97B. Najbliżej znajduje się aleja Unii, ale trzeba było wybudować tam nowe zatoki postojowe, a przede wszystkim zmienić trasy.
Dodaj komentarz