Od majowej premiery wagonu #525 minęło już trochę czasu. Wówczas był to jeden z dwóch pierwszych Düwagów M8C w Łodzi. W tej chwili mamy już ich w sumie osiem sztuk. Dwa tramwaje pochodzą z dostawy lutowej, a sześć z dostawy czerwcowej. Przed nami jeszcze dwie – lipcowa i grudniowa.
MPK Łódź odebrało już większość pojazdów z czerwcowej dostawy, a część z nich stoi na torach postojowych w zajezdni na Chocianowicach. Wszystkie sprowadzone zostały z niemieckiego Bielefeldu, oddalonego od naszego miasta o ponad 800 kilometrów, gdzie kursowały w tamtejszym przedsiębiorstwie transportowym moBiel.
Zgodnie z przetargiem, jaki ogłosiło MPK Łódź, takich wagonów ma być do końca roku tylko 18 sztuk. Przewoźnik zrezygnował z zakupu w sumie 40 takich pojazdów na rzecz 22 nowych tramwajów. Nie wiem czy jest to taki dobry pomysł. Biorąc pod uwagę, że przy kwocie 7 mln złotych za jeden nowy wagon, można sprowadzić i wyremontować aż sześć Düwagów M8C.
Kiedy łodzianie będą mogli je zobaczyć na ulicach? To już pewne, że we wrześniu tego roku mają wozić pasażerów na linii 41 z Łodzi do Pabianic. To efekt podpisania aneksu do porozumienia komunalnego w sprawie międzygminnej komunikacji tramwajowej.
Pozostałe, jeśli nic się nie opóźni, wyjadą w październiku jako pojazdy zastępcze w czasie przebudowy trasy tramwaju W-Z. Prawdopodobnie będą obsługiwać zachodnią część tej trasy i dojeżdżać z Retkini w okolice dworca Kaliskiego. Z resztą cały czas technicy miejskiego przewoźnika pracują nad rozwiązaniem sprawy platform schodowych we wnętrzu.
Metalowa platforma, która zakrywa schody, chowa się pierwsza i dopiero po tym otwierają się drzwi. Prawdopodobnie będą naklejone dodatkowe informacje oraz pojawią się dodatkowe komunikaty głosowe aby przyzwyczaić do tego pasażerów.
Do transportu tramwajów służą specjalistyczne naczepy do przewozów wielkogabarytowych. Mają one specjalne skrętne koła, które pomagają w manewrowaniu w ciasnych przestrzeniach. Kolumny z takimi pojazdami przeważnie poruszają się tylko w nocy, aby nie blokować normalnego ruchu.
Pierwsze wagony do Łodzi trafiły w lutym tego roku. Każdy z nich garażował na terenie Zakładu Techniki MPK Łódź przy ulicy Tramwajowej. To tu odbywają się ich odbiory techniczne oraz najważniejsza przeróbka, czyli zmiana biegunów. Tutaj zamontowane zostaną także radia, kasety na tablice boczne, wszelkie oznaczenia wewnętrzne oraz oznaczenia LTZ (Lokalnego Transportu Zbiorowego w Łodzi).
W miarę dobry stan techniczny jest w jakimś stopniu zasługą tamtejszej infrastruktury. W centrum miasta tramwaje poruszały się głównie w tunelach niczym metro. Natomiast poza śródmieściem i w dalszych rejonach miasta kursowały po torowiskach wbudowanych w jezdnię lub specjalnie z niej wydzielonych.
– Nasi pracownicy przystosowują tramwaje do jazdy po Łodzi. Jeśli chodzi o graffiti, to nie będziemy go usuwać z całego wagonu, a jedynie z szyb jeśli przeszkadzać będzie pasażerom. Wiadomo, że wszystkie tramwaje zostaną poddane modernizacji i nie chcemy generować dodatkowych kosztów. Natomiast reklama piwa zostanie na pewno usunięta – tłumaczy Sebastian Grochala, rzecznik prasowy MPK Łódź.
W tym momencie w Łodzi mamy Düwagi M8C o numerach taborowych #521, #522, #523, #525, #529, #534, #536 oraz #537. Wczoraj rano przy Tramwajowej rozładowano kolejne dwa – #530 i #531. To pierwsze z liczącej kolejnych sześć sztuk, dostawy. W najbliższych dniach dotrą do nas jeszcze wagony #526, #528, #532 i #533.
Co można powiedzieć o samym Düwagu M8C? Jest to 30-letni, dwukierunkowy, przegubowy tramwaj miejsko-podmiejski. Ma ponad 26 metrów długości, prawie 2,5 metra szerokości oraz ponad 3,5 metra wysokości. Waży blisko 40 ton.
Może pomieścić 226 pasażerów (54 miejsca siedzące i 172 stojące). Posiada po cztery wejścia z każdej strony – trzy z podwójnymi drzwiami i jedno z pojedynczymi. Specjalnie zastosowany napęd pozwala na płynną jazdę oraz łagodniejsze ruszanie i hamowanie pojazdu. Dzięki stabilniejszej konstrukcji nie odczuwa się takiego bujania, jak w wagonach Konstal typu 805. Pasażerom przy wsiadaniu pomagają dodatkowe schody, które wysuwają się spod drzwi.
Z resztą jeśli ktoś podróżował wagonami Düwag M6S, czyli tzw. siemensami, które znajdowały się rok temu we flocie Międzygminnej Komunikacji Tramwajowej, zapewne znajdzie wiele podobieństw – skrzydłowe drzwi, fotokomórki przy drzwiach, układ siedzeń czy charakterystyczne stoliczki przy oknach.
Co do trolejbusów w Łodzi, to jestem zdecydowanie na nie. Nie ma żadnego planu rozwoju tego środka transportu. W ten sposób planowana jedna linia szybko stałaby się kulą u nogi łódzkiego systemu transportu publicznego. A ten cierpi na inne przypadłości.
Zarząd Dróg i Transportu swego czasu miał na uwadze projekt zakupu ze środków UE 60 dwukierunkowych wagonów tramwajowych. Nie wiem czy on ostatecznie ma zostać złożony, ale dobrze by było.
Co do "autobusów" elektrycznych ładowanych na przystankach (tudzież bezprzewodowych trolejbusów, bo i tak można to nazwać), niby oszczędza się na sieci trakcyjnej, ale co kilka lat trzeba wymienić akumulatory. To też kosztuje. I samej energii też więcej zużyją, bo akumulatory swoje ważą. A taki trolejbus nawet baku nie ma.
Brak konieczności instalowania sieci to też nie do końca prawda. Jeśli ten wehikuł ma się ładować na przystankach, to trzeba do nich doprowadzić sieć elektryczną wytrzymującą prąd o odpowiednim natężeniu, znacznie większym niż w przypadku trolejbusów (przecież czas postoju na przystankach to ułamek czasu jazdy). Na pewno nie można tego zasilić ze zwykłej ulicznej sieci 230V. A i akumulatory muszą tak szybkie ładowanie wytrzymywać, a to na pewno nie wpływa pozytywnie na ich zużycie.
Coś niby mówi się o kondensatorach zamiast akumulatorów, ale te z kolei szybko rozładowują się same z siebie. Pojazd utknie w korku i skończy mu się prąd. Co wtedy?
@Anonimowy (post z 16 lipca): Praktycznie wszystkie duże miasta w Polsce są "bankrutami", ale jakoś tylko Łódź jest tym wyjątkiem, który nie inwestuje w nowy tabor tramwajowy. Sam mam nadzieję, że MPK jednak myśli i planuje projekt unijny na nowy tabor tramwajowy w nowej perspektywie budżetowej UE.
Miasto jest bankrutem a Szanowny Autor proponuje zakup trzystu nowych niskowejściowych tramwajów (przy koszcie 100 tys. zł za miejsce siedzące) i wymianę ponad stu kilometrów torowisk (przy koszcie 10 mln/km toru podwójnego, jeśli tor ma być też dla autobusów).
Kto będzie spłacał te zobowiązania? Wnuki, prawnuki, pra-prawnuki? O ile będą tu jeszcze mieszkały…
No, chyba, że Autor przekona Jakiegoś Szejka, by to sfinansował. Wtedy przeszkód nie widzę…
Wszyscy wiemy, że zbiorowy transport miejski w naszych warunkach jest deficytowy i że to kierowcy go finansują, płacąc za paliwo na stacji. Wiemy także, że tramwaje jeżdżące z prędkością komunikacyjną poniżej 20 km/h nie przyciągną ludzi, którzy jeżdżą samochodami.
Ale już gęsta sieć często kursujących pospiesznych autobusów, powiązana z dynamicznymi trolejbusami za ułamek kosztu wydatkowanego na tramwaje może zmienić oblicze transportowe miasta…
W naszym klimacie użytkowanie tramwajów jest problemowe ze względu na bardzo zmienny klimat,z czego wynika duża wrażliwość torowisk.
Klimat nie sprzyja też użytkowaniu elektrobusów. Bo właściwe ogrzewanie/chłodzenie pojazdów o takiej dużej kubaturze wymaga niemal tyle energii, ile sama jazda.
Gdybym miał już wydawać te dwa i pół miliarda, wolałbym dać miliard na (moto)rowery elektryczne (kilkaset sztuk) i zabudowane trójkołowce elektryczne (kilka tysięcy sztuk) do wypożyczeń, taksówki elektryczne na bazie karoserii 10-letnich samochodów (kilkaset sztuk) i 'darmowe' akumulatory i silniki elektryczne dla posiadaczy samochodów miejskich z silnikami spalinowymi, pół miliarda na trakcję trolejbusową, pół miliarda na bus-tory dla trolejbusów i autobusów, i pół miliarda na tabor autobusowo-trolejbusowy. A tramwaj zostawiłbym na ŁTR i WZ.
Trolejbusów nie biorę w ogóle po uwagę w łódzkim systemie transportowym. No chyba, że będziemy mieli co najmniej 80 procent nowego taboru tramwajowego i co najmniej tyle samo wymieniowych torowisk.
Wiem, że Bielefeld nie chce jeszcze pozbywać się wszystkich, ale to nie jedyne miasto, które może mieć takie wagony. Jest jeszcze na przykład Augsburg. Problem w tym, że nam te 40 wagonów było potrzebnych, bo koszt zakupu jednego nowego wagonu to sześć zmodernizowanych Niemców. Jak kupimy nowe, to obawiam się, że z kolejnymi M8C w Łodzi możemy się pożegnać na dłuższy czas.
Trolejbusy to totalny idiotyzm i chyba zostały rzucone jako propozycja na sezon ogórkowy. Jeśli transport elektryczny to tylko autobusy elektryczne z pantografem ładowane na przystankach i postojach, prototypy już jeżdżą.
Coś takiego jest droższe od trolejbusu, ale za to nie wymaga praktycznie żadnej infrastruktury (trzeba zbudować tylko stacje ładowania na krańcówkach i ewentualnie na niektórych przystankach) i w przeciwieństwie do standardowego trolejbusu może jechać wszędzie
A propos liczby wagonów – to nie tak, że MPK się odwidziało tylko Bielefeld nie chce jeszcze pozbywać się wszystkich. A ten plan zakupu 20 nowych tramwajów to mam nadzieję żart i że zostanie szybko skorygowany do poprawnej liczby 150 (20 właściwie pilnie potrzeba na teraz, a po remoncie WZ dojdą 4 linie na niską podłogę)
Co do trolejbusów w Łodzi, to jestem zdecydowanie na nie. Nie ma żadnego planu rozwoju tego środka transportu. W ten sposób planowana jedna linia szybko stałaby się kulą u nogi łódzkiego systemu transportu publicznego. A ten cierpi na inne przypadłości.
Tramwaje z wejściem wymagającym wykonywania kilku kroków cechują się dłuższym czasem postoju na przystanku. Oznacza to niższą prędkość komunikacyjną niż dla pojazdów niskowejściowych.
Tramwaje regionalne powinny prowadzić poza jezdniami i mieć przystanki co jeden, co dwa kilometry, rozpędzając się z przyspieszeniem 2 m/s2 do prędkości 120 km/h w ciągu 300 metrów od startu, osiągając tym samym prędkość techniczną powyżej 80 km/h i komunikacyjną na poziomie 60 km/h.
Udział miejsc siedzących w stosunku do ogólnej liczby miejsc wynosić powinien w tramwajach regionalnych 50 %, w tramwajach miejskich zaś minimum jedną trzecią. Przypomnę, że w łódzkiej komunikacji zbiorowej średnie zapełnienie tramwajów wynosi 17 osób. Mniej to więc niż miejsc siedzących w jednym wagonie Konstal 805!
Co do kosztów:
Metr bieżący samych szyn w dwóch kierunkach kosztuje tysiąc złotych. Podbudowa pod nie kolejnych kilkaset złotych. Żeby funkcjonował w ramach tego samego toru autobus/trolejbus, trzeba położyć beton/drewno/bituminy za następne kilkaset złotych.
Metr bieżący toru betonowego z podbudową w dwóch kierunkach pod autobus/trolejbus kosztuje 600 zł, przy czym w miejscach, gdzie w godzinie szczytu przejeżdża mniej niż tysiąc samochodów, autobus i trolejbus może korzystać z tej samej jezdni, a tor pod tramwaj trzeba układać wszędzie.
Tramwaje tak, ale tylko w dwóch wypadkach:
1) Jako lekka kolej podmiejska, na całkowicie wydzielonych torach, odseparowanych od jezdni i skrzyżowań, z przystankami minimum co kilometr.
2) W wersji śródmiejskiej tylko tam, gdzie nie ma dopuszczonego ruchu samochodów (w Łodzi np. deptak w ramach ulicy Piotrkowskiej).
Wszędzie zaś tam, gdzie w mieście występują drogi z samochodami to tylko trolejbusy i pospieszne autobusy (z wydzielonymi pasami ruchu, gdzie tylko to możliwe). Utrzymywanie tam tramwajów, których prędkość komunikacyjna nie przekracza 20 km/h wpływa tylko na to, że coraz więcej osób jeździ samochodem. Przypomnę, że wg korkowo.pl średnia prędkość samochodów w Łodzi na głównych drogach w odległości od 2 do 5 km od środka miasta wynosi ok. 40 km/h.