Łódź w czołówce miast z “zielonymi” torowiskami tramwajowymi. Przed nami tylko Kraków

Łódź nie ma zbyt wielu okazji, żeby przodować w dziedzinie transportu publicznego. Nasze miasto ma jedne z najstarszych wagonów tramwajowych w Polsce, fatalnie działającą informację pasażerską oraz rozmontowaną reformę z 2001 roku. Ma też najmłodsze autobusy i… taką ilość “zielonych” torowisk, dzięki którym wyprzedziliśmy Warszawę.

Wplatając w dzisiejszy temat wątek historyczny, to wszystko zaczęło się 111 lat temu w Niemczech. W 1905 roku w Berlinie powstaje pierwszy odcinek torowiska o nawierzchni trawiastej. Jedenaście lat później takich torowisk w stolicy naszych zachodnich sąsiadów jest już 37 kilometrów. W Polsce pierwsze takie torowisko pojawia się dopiero 95 lat później.

Pisałem, że Łódź wyprzedziła Warszawę, ale Warszawę i Łódź wyprzedził Kraków. Tym nie mniej jesteśmy w czołówce miast, które posiadają największą ilość torowisk tramwajowych w technologii konstrukcji “zielonej”. Biorąc pod uwagę, że w całym kraju mamy takich torowisk tylko albo aż 93 kilometry, nasze kilkadziesiąt kilometrów uplasowało na na drugim z trzech miejsc.

O “zielonych” torowiskach w Polsce mówił dr inż. Wojciech Oleksiewicz z Zespołu Dróg Szynowych Instytutu Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej. Według danych, które zostały zaprezentowane podczas konferencji “Miasto i Transport” 2016 mamy w Łodzi 24 kilometry ekotorowiska. Warszawa, która jest w tym zestawieniu za nami ma ich 16,1 kilometra, natomiast przodujący Kraków wyprzedził nas jedynie o kilometr. Był też pierwszym miastem, które zastosowało na większą skalę torowisko o takim charakterze. W 2000 roku pojawił się tam kilometrowy odcinek na ulicy Bronowickiej, a cztery lata później na 1,3 kilometrowym odcinku na ulicy 3 maja. W pierwszej piątce znalazł się jeszcze Poznań (7,9 km) i Wrocław (5,9 km).

Na terenie naszego miasta mamy je na ulicy Zdrowie – od Konstantynowskiej do krańcówki tramwajowej, na ulicy Konstantynowskiej – od Krańcowej do granic miasta, na ulicy Limanowskiego – od Woronicza do Grudziądzkiej oraz od Włókniarzy do Hipotecznej, na ulicy Dąbrowskiego od Śmigłego Rydza do Gojawiczyńskiej, na ulicy Kilińskiego – od Narutowicza do Traugutta, na P.O.W. – od Narutowicza do Składowej, na alei Wyszyńskiego – od Retkińskiej do Bandurskiego, na ulicy Bratysławskiej – od Bandurskiego do Wileńskiej, na alei Mickiewicza – od Włókniarzy do Łąkowej, na alei Piłsudskiego – od Sarniej do Szpitalnej, na ulicy Rokicińskiej – od Starego Widzewa do ronda Inwalidów i od Gogola do Hetmańskiej, na ulicy Hetmańskiej – od krańcówki Janów do Odnowiciela, na ulicy Odnowiciela – od Hetmańskiej do Ofiar Terroryzmu 11 Września oraz na alei Ofiar Terroryzmu 11 Września – od Odnowiciela do krańcówki Olechów. Oczywiście nie wszystkie odcinki funkcjonują według obecnych zasad ich budowy. Niektóre po prostu w przeciągu lat obrosły trawą.

W Łodzi mamy również drugi rodzaj zabudowy “zielonego” torowiska. To zabudowa roślinnością z gatunku sedum, czyli rozchodnikiem. Pasażerowie widzą to na torowisku na ulicy Narutowicza – od Sienkiewicza do Polskiej Organizacji Wojskowej. Zamiast tłucznia, który był w tym miejscu po zakończeniu remontu, torowisko zostało wyłożone folią, potem matami z włókna mineralnego i na to dopiero rozwinięto dywany z tą rośliną. Rozchodnik jest bardzo komfortowy, bo ma małe wymagania pod względem nawożenia i nawadniania, nie wymaga koszenia, a przy okazji zmienia barwę w zależności od warunków atmosferycznych. Niestety przy układaniu tej nawierzchni roślinnej musiało coś pójść nie tak. Od dłuższego czasu dywaniki strasznie się fałdują, tworząc średnio przyjemny obrazek, a odpowiednie służby miejskie (ZDiT? ZZM? MPK?) nie spieszą się, żeby to poprawić.

Jeśli się mylę to mnie poprawcie, ale wydaje mi się, że tzw. “zielone” torowisko ma więcej plusów niżeli minusów. Zacznijmy od tego, że dzięki niemu niebywale wzrasta ogólna estetyka, nie tylko tego fragmentu, po którym jedzie tramwaj, ale całej przestrzeni wokoło. Atrakcyjna przestrzeń staje się bardziej popularna pośród mieszkańców – chcą tam mieszkać i przebywać. Takie torowisko powoduje też spore zmniejszenie poziomu hałasu, który wywoływany jest przez przejeżdżający tramwaj. Być może mieszkańcy ulicy Wujaka nie byliby przeciwni tramwajowi na ich ulicy, gdyby w czasie konsultacji w 2011 roku ktoś przybliżył zalety takiego rozwiązania. W związku ze sprzeciwem łodzian z Widzewa Wschodu nowa trasa została poprowadzona przez generującą mniejsze potoki, ulicę Rokicińską. Minusem mogą być oczywiście koszty. Budowa takiego torowiska w technologii bezpodsypkowej może być do dwóch razy droższa niżeli w technologii podsypkowej. Jednak coś za coś.

W Łodzi, tam gdzie mamy do czynienia z wydzielonymi torowiskami tramwajowymi, króluje powszechnie stosowania metoda budowy w technologii podsypkowej. Za pomocą odpowiednich maszyn korytowane jest przyszłe torowisko, które wykłada się materiałem izolacyjnym (geowłóknina) oraz układa się niezbędne odwodnienie. Potem wysypuje się kilkudziesięciocentymetrową warstwę piasku i kilkucentymetrową warstwę tłucznia (trzeba je ubić). Na tak przygotowane podłoże można układać podkłady strunobetonowe, na których będą zamontowane szyny. Szyny trzeba zespawać, miejsce łączenia zeszlifować, a potem przymocować do podkładów. Przedostatnim etapem jest całkowite zasypanie torowiska tłuczniem oraz zagęszczenie i ustabilizowanie tłucznia pod podkładami z jednoczesnym wyprofilowaniem toru za pomocą podbijarki. Na koniec pozostaje ułożyć jedynie krawężniki po bokach, zamontować barierki i torowisko tramwajowe jest ukończone.

Budowa “zielonego” torowiska, o którym dzisiaj piszę jest zdecydowanie inna. To znaczy można wykonać je przy zastosowaniu technologii podsypkowej, ale częściej stosuje się technologię bezpodsypkową. Tutaj też trzeba zrobić koryto przyszłego torowiska, wyłożyć je materiałem izolacyjnym (gumowe maty wibroizolacyjne) oraz specjalną folią. Następnie tworzy się zbrojenia i wylewana jest tak zwana ława betonowa (lub betonowa podbudowa). Na tak przygotowaną konstrukcję można układać podkłady strunobetonowe, na których będą zamontowane szyny lub bezpośrednio szyny (zabezpieczając wcześniej betonową podbudowę żywicą epoksydową). Szyny trzeba zespawać, miejsce łączenia zeszlifować, a potem przymocować do podkładów lub do podbudowy. Przedostatnim etapem w tym przypadku jest całkowite zasypanie torowiska piachem, humusem oraz posianie/rozłożenie trawy. Na koniec pozostaje także ułożyć krawężniki po bokach, zamontować barierki i ekotorowisko tramwajowe mamy gotowe.

“Zielone” torowisko, prócz tego, że poprawia estetykę całej ulicy oraz tłumi odgłosy przejeżdżającego tramwaju, musi być także odpowiednio pielęgnowane. Przede wszystkim wymaga się tego od służb technicznych przewoźnika i zarządcy infrastruktury. Jeśli mamy trawiaste torowisko, to nie może dochodzić do takich sytuacji, że wpuszczamy ciężkie auto, które kompletnie ryje ziemię w torowisku i to potem tak zostaje! Takich widoków mamy niestety w mieście kilka – m.in. na ul. Limanowskiego czy Bratysławskiej. Wszelkie awarie sieci powinny być usuwane przez pojazdy drogowo-torowe, dostosowane do jazdy po szynach. Jeśli zdarzenie wymaga użycia np. dźwigu do podnoszenia wagonu i musi on wjechać na nawierzchnię z trawy, to bezwzględnie takie miejsce trzeba zrekultywować. No i piesi. Przechodząc poza wyznaczonymi przejściami, wydeptując dzikie ścieżki, świadomie także niszczymy zieleń torową.

Mówiąc o pielęgnowaniu mam też na myśli takie trywialne czynności, jak zraszanie (systemy zamontowane w torowisku), nawożenie, czy koszenie – najlepiej przy zastosowaniu specjalnych torowych kosiarek, bo od razu usuwają skoszoną trawę. Ta pozostawiona na szynach powoduje poślizg kół tramwajowych. Niestety przy projektowaniu niektórych przystanków w ciągu “zielonych” torowisk zapominano, aby strefy przystankowe (odcinek torowiska na długości peronu przystankowego) były wybetonowane lub wyasfaltowane. Zapytacie dlaczego? Dr inż. Wojciech Oleksiewicz wspominał, że ciepło wydobywające się spod wagonu niszczy trawę. Tak samo trawiasta nawierzchnia niszczy się od piasku wydobywającego się z piasecznic, czyli z urządzenia wspomagającego hamowanie. Jest też trzeci aspekt, czyli utrzymanie czystości na torowisku. Kiedy wspomniana strefa posiada trwalszą nawierzchnię nie trzeba wydłubywać petów czy papierów spomiędzy trawy. Utrzymanie wymaganej czystości jest po prostu łatwiejsze.

Na sam koniec trzeba wspomnieć o ewentualnej perspektywie powstania kolejnych “zielonych” torowisk w Łodzi. Największe szanse na to mogłyby być przy inwestycjach w ramach tak zwanego “Tramwaju dla Łodzi”. Chodzi tutaj np. o ulicę Dąbrowskiego (pomiędzy Śmigłego Rydza a Kraszewskiego i od Kilińskiego do Łomżyńskiej), aleję Śmigłego Rydza (na odcinkach bez pasa autobusowo-tramwajowego) czy na ulicy Kilińskiego (od ronda Broniewskiego do Śląskiej). Idealnie pasowałyby także na ulicę Legionów (od Żeligowskiego do Zielonej), a także na Zielonej (od 28 Pułki Strzelców Kaniowskich do Legionów). Naturalnie to tylko moje typy, ale trzeba jeszcze pamiętać, że choć niewiele, to koszty “zielonego” torowiska są jednak większe w stosunku do klasycznej konstrukcji. Tylko czy kwestie estetyczne, środowiskowe czy dźwiękowe powinny schodzić na dalszy plan?