Mówienie i pisanie, że trwa budowa komór startowych przy ul. Długosza i Stolarskiej, stało się w ostatnich tygodniach nieco nudne, a przynajmniej bardzo monotonne. Do czasu rozpoczęcia montażu maszyn TBM w podziemnych konstrukcjach nie będzie to chyba aż tak bardzo nośny temat. Stąd informacja, że ruszyła produkcja 30 tys. tzw. tubingów, czyli elementów do obudowy tunelu, jest pewnym przełamaniem wspomnianej monotonii.
Na zlecenie Przedsiębiorstwa Budowy Dróg i Mostów z Mińska Mazowieckiego – wykonawcy łódzkiej inwestycji – betonowe pierścienie produkuje firma Pekabex spod Mszczonowa. Ta sama firma wykonała ponad 7,5 tys. tubingów na potrzeby realizacji trzynastokilometrowego tunelu drogowego pod Martwą Wisłą w Gdańsku (Tunel im. Ks. Abp. Tadeusza Gocłowskiego). Jego otwarcie nastąpiło w 2016 roku.
Produkcja tubingów rozpoczyna się od wyspawania odpowiedniego kształtu z elementów zbrojeniowych. Potem taka konstrukcja, uzupełniona o warstwę izolacyjną, trafia do form i zalewana jest betonem. Następnie po odpowiednim czasie tubingi wydobywane są z form, sprawdzane pod kątem jakości wykonania oraz magazynowane. Z magazynu trafią na ciężarówki i transportowane będą na place budowy w Łodzi.
W ciągu doby produkowanych będzie ponad 100 elementów obudowy tunelu, a dziennie z fabryki pod Mszczonowem do Łodzi wyjedzie około 50 ciężarówek z tubingami. W sumie do budowy tunelu średnicowego potrzebnych będzie aż 30 tys. elementów – 13,5 tys. na dwutorowy tunel oraz 16,4 tys. na cztery mniejsze konstrukcje. PKP Polskie Linie Kolejowe informują, że dostawy elementów tunelu rozpoczną się przed rozpoczęciem drążenia, a bieżący zapas tubingów starczy na około dwa tygodnie podziemnych robót.
Technologia z wykorzystaniem maszyn TBM jest bardzo praktyczna, bo polega na jednoczesnym drążeniu tunelu oraz jego budowie za pomocą wspomnianych już betonowych tubingów. Tarcza skrawająca obraca się (trzy razy na minutę) i rozdrabnia grunt, który jest od razu wydobywany na powierzchnię za pomocą taśmociągów. Równocześnie na przód urządzenia transportowane są betonowe elementy, a następnie układane są w kształcie pierścienia, co tworzy już gotową konstrukcję tunelu. W takiej technologii w ciągu doby może powstać do 15 metrów wspomnianej infrastruktury.
W Łodzi będą pracować dwie maszyny – z tarczą o średnicy 8,76 metra oraz z tarczą o średnicy 13,04 metra. Pierwsze urządzenie wykorzystane zostanie do budowy czterech jednotorowych tuneli w kierunku stacji Łódź Kaliska i Łódź Żabieniec – o łącznej długości 4,5 kilometra. Drugie urządzenie wydrąży jeden dwutorowy tunel w kierunku dworca Łódź Fabryczna – o długości 3 kilometrów. Konstruktorem i producentem jest niemiecka firma Herrenknecht AG ze Schwanau. Ta sama, która wykonała urządzenie na potrzeby inwestycji w Gdańsku.
Większa z maszyn TBM ułoży pierścień z ośmiu tubingów (każdy o masie ok. 10,5 tony). Mniejszy TBM utworzy pierścienie z sześciu segmentów (każdy o masie ok. 6 ton) i tzw. klucza, czyli elementu, który domyka pierścień (każdy o masie ok. 3 ton). Duża tarcza wywierci dwutorowy tunel od ul. Odolanowskiej do Łodzi Fabrycznej z postojami w rejonie przystanków Łódź Polesie i Łódź Śródmieście. Konstrukcje stacyjne będą realizowane metodą odkrywkową.
Mniejsza tarcza rozpocznie drążenie od ul. Długosza w kierunku ul. Stolarskiej. Następnie maszyna zostanie obrócona i zacznie pracę do stacji Łódź Żabieniec. W kolejnym etapie ta sama maszyna wydrąży tunel od ul. Włókniarzy (od komory rozgałęźnej) do stacji Łódź Żabieniec i Łódź Kaliska.
Według aktualnych szacunków inwestycja zakończy się na przełomie 2022 i 2023 roku. Wówczas pierwsze pociągi regionalne i dalekobieżne mogłyby przejechać tunelem średnicowym w Łodzi od marcowej korekty w 2023 roku.
Dodaj komentarz